Transport drogowy poza Unią Europejską rządzi się innymi regułami niż przewozy wewnątrzwspólnotowe objęte licencją wspólnotową. Gdy trasa prowadzi do kraju spoza UE albo przez niego tranzytem, przewoźnik może potrzebować dodatkowego dokumentu: zezwolenia EKMT/CEMT albo zezwolenia bilateralnego. Oba pełnią podobną funkcję – dopuszczają pojazd do przewozów międzynarodowych poza obszarem objętym licencją wspólnotową – ale różnią się zasięgiem, sposobem przydziału i dostępnością. W ostatnich latach system ten dodatkowo skomplikowały wydarzenia geopolityczne: wojna w Ukrainie, zamknięcie granicy z Białorusią i praktyczne ograniczenie przewozów do Rosji. Poniżej wyjaśniamy, jak działa system zezwoleń, kto w Polsce nim zarządza i kiedy jest faktycznie potrzebny.
Czym jest system EKMT/CEMT
EKMT (w polskim skrócie, spotykane też jako CEMT lub w wersji angielskiej ECMT) to wielostronny system zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy rzeczy, wywodzący się z dawnej Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. Obecnie system działa pod egidą International Transport Forum (ITF) przy OECD, który zarządza tzw. Multilateral Quota – pulą zezwoleń rozdzielaną między kraje członkowskie i publikuje szczegółowy regulamin użytkowania (ECMT Multilateral Quota User Guide).
Zezwolenie EKMT jest roczne, ważne od 1 stycznia do 31 grudnia, i wielokrotnego użytku – w okresie ważności można nim wykonać dowolną liczbę przejazdów. W danym momencie może z niego jednak korzystać tylko jeden pojazd przewoźnika, ten, który posiada dokument oraz tzw. carnet z wpisami tras. Zezwolenie uprawnia do przewozów między krajami należącymi do systemu oraz tranzytu przez ich terytorium, nie obejmuje jednak kabotażu i nie zastępuje innych wymaganych dokumentów przewozowych czy celnych. ITF wprowadza pełną elektronizację zezwoleń i karnetów EKMT, co ma ograniczyć ryzyko sfałszowania dokumentu i przyspieszyć kontrolę drogową.
Kto w Polsce rozdziela zezwolenia EKMT
Za dystrybucję zezwoleń EKMT w Polsce odpowiada Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD), a konkretnie działające przy nim Biuro do spraw Transportu Międzynarodowego (BTM). Podziału dokonuje Komisja Społeczna przy BTM GITD na podstawie kontyngentu przyznawanego Polsce corocznie przez ITF. Na 2026 rok Polska otrzymała pulę zezwoleń EKMT/CEMT podzieloną na siedem kategorii różniących się zasięgiem geograficznym oraz wymaganą normą emisji spalin pojazdu (EURO V lub EURO VI).
Przewoźnik składa wniosek w terminie ogłoszonym przez GITD i musi spełnić kryteria dotyczące m.in. liczby posiadanych pojazdów danej normy emisji, a w przypadku kategorii obejmujących Rosję – także wcześniejszego wykorzystania przyznanych wcześniej zezwoleń. Firmy, które nie otrzymały zezwolenia w pierwszym rozdziale, mogą ubiegać się o nie w ramach tzw. wolnej sprzedaży – to dodatkowa pula przyznawana według uproszczonych, choć wciąż ograniczonych zasad. Od decyzji o podziale przysługuje odwołanie w terminie wskazanym w komunikacie GITD.
EKMT a zezwolenie bilateralne – różnice
Zezwolenie bilateralne opiera się na dwustronnej umowie zawartej przez Polskę z konkretnym krajem spoza UE i dotyczy wyłącznie przewozów do, z lub przez terytorium tego jednego państwa. W przeciwieństwie do EKMT zwykle jest jednorazowe (na jeden przejazd) albo obowiązuje w ramach osobno negocjowanego kontyngentu, którego wielkość ustalają wspólnie odpowiednie ministerstwa obu krajów. GITD wydaje też zezwolenia bilateralne, korzystając z puli wynegocjowanej dla danego kierunku.
| Cecha | Zezwolenie EKMT/CEMT | Zezwolenie bilateralne |
|---|---|---|
| Zasięg terytorialny | Wszystkie kraje uczestniczące w systemie ITF | Tylko jeden, konkretny kraj objęty umową |
| Liczba przejazdów | Wielokrotne w okresie ważności (rok) | Zwykle jeden przejazd lub pula na dany kierunek |
| Okres ważności | Rok kalendarzowy (1.01-31.12) | Zależny od rodzaju zezwolenia i umowy |
| Podstawa prawna | Wielostronny system ITF (dawne EKMT) | Dwustronna umowa Polska – dany kraj |
| Kto wydaje w Polsce | GITD (BTM) na podstawie kontyngentu ITF | GITD na podstawie umowy dwustronnej |
| Dostępność | Ograniczona kontyngentem krajowym, kategorie wg normy emisji | Zależna od wielkości kontyngentu wynegocjowanego z danym krajem |
Kiedy przewoźnik w ogóle potrzebuje takiego zezwolenia
Licencja wspólnotowa uprawnia do przewozów w Unii Europejskiej, Europejskim Obszarze Gospodarczym i Szwajcarii, ale nie działa automatycznie poza tym obszarem. Jeśli trasa prowadzi do kraju, z którym UE lub Polska nie mają odrębnej liberalizacji przewozów (jak np. w relacjach z Ukrainą), przewoźnik musi legitymować się zezwoleniem EKMT albo bilateralnym. Dotyczy to w szczególności przewozów do i z Turcji oraz krajów Bliskiego Wschodu, państw Azji Środkowej, Bałkanów Zachodnich spoza UE, a także – z istotnymi zastrzeżeniami opisanymi niżej – Rosji i Białorusi.
W praktyce firma planująca regularne kursy poza UE musi z wyprzedzeniem sprawdzić, czy dany kierunek jest objęty zezwoleniem EKMT, czy wymaga osobnego zezwolenia bilateralnego. Brak odpowiedniego dokumentu przy kontroli granicznej lub drogowej skutkuje zwykle zatrzymaniem pojazdu i karą administracyjną, niezależnie od tego, czy pozostałe dokumenty przewozowe są w porządku.
Praktyczne problemy – niedobór zezwoleń i planowanie z wyprzedzeniem
Największym praktycznym problemem systemu jest ograniczona liczba zezwoleń w stosunku do popytu na popularne kierunki. Kontyngent krajowy jest stały na dany rok, a jego podział odbywa się raz do roku według ustalonych kryteriów – historia wykorzystania wcześniejszych zezwoleń czy struktura floty według norm EURO. Firma, która nie złoży wniosku w terminie albo nie spełni kryteriów flotowych, może w danym roku nie otrzymać zezwolenia na wybrany kierunek i będzie musiała czekać na wolną sprzedaż albo szukać podwykonawcy, który zezwolenie posiada.
Z tego względu planowanie przewozów poza UE musi uwzględniać znacznie dłuższy horyzont niż w transporcie wewnątrzunijnym – wnioski o zezwolenia na kolejny rok warto składać z wyprzedzeniem liczonym w miesiącach, a nie tygodniach. Dla przewoźników wykonujących przewozy tranzytowe przez kraje trzecie istotne jest też jednoczesne posiadanie innych dokumentów, takich jak karnet TIR, który zabezpiecza należności celne w tranzycie i bywa wymagany równolegle z zezwoleniem na sam przejazd.
Rosja, Białoruś i kierunki wschodnie – sytuacja po 2022 roku
Formalnie kategorie zezwoleń EKMT obejmujące Rosję nadal istnieją w kontyngencie przyznawanym Polsce, ale ich praktyczne wykorzystanie od 2022 roku jest mocno ograniczone. Sankcje UE objęły przewoźników rosyjskich i białoruskich, a Polska sukcesywnie zamykała kolejne przejścia graniczne dla ruchu towarowego – ostatnie czynne przejście dla ciężarówek na granicy z Białorusią, Kukuryki-Kozłowiczy, zostało zamknięte do odwołania we wrześniu 2025 roku, po manewrach wojskowych Zapad-2025 i incydentach z naruszeniem przestrzeni powietrznej. W efekcie posiadanie zezwolenia na Rosję lub Białoruś nie gwarantuje dziś możliwości faktycznego przejazdu – decydujące są bieżące decyzje o zamknięciu granic. Szerzej o zamkniętych przejściach i alternatywach pisaliśmy w artykule o zakazie wjazdu ciężarówek do Rosji i Białorusi.
Część ruchu, który wcześniej szedł przez Białoruś i Rosję, przewoźnicy przenoszą na alternatywne korytarze – w kierunku Azji Środkowej i Chin coraz większe znaczenie ma trasa przez Kazachstan, opisana w artykule o transporcie do Chin przez Kazachstan, a część przewozów w kierunku wschodnim nadal odbywa się przez terytorium Ukrainy, mimo trwającej wojny – warunki takich przewozów omawiamy w tekście o transporcie do Ukrainy w warunkach wojny. Na kierunkach do Turcji i na Bliski Wschód, gdzie ruch tranzytowy przez dawne szlaki wschodnie stał się trudniejszy, obserwuje się z kolei rosnący popyt na zezwolenia bilateralne, co przekłada się na ich okresowy niedobór, zwłaszcza w drugiej połowie roku.
