Transport do Chin przez Kazachstan – Nowy Jedwabny Szlak bez Rosji

Do 2022 roku najkrótsza droga towarów z Polski do Chin i z powrotem prowadziła przez Rosję i Białoruś. Wojna w Ukrainie i sankcje zamknęły ten kierunek dla większości polskich przewoźników, zmuszając branżę do szukania alternatyw. Odpowiedzią stał się tak zwany korytarz środkowy (Middle Corridor), czyli Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy (TITR) przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję, a także trasy kolejowe omijające Rosję przez Kazachstan, Turkmenistan i Iran. Ten artykuł wyjaśnia, jak realnie wygląda dziś transport drogowy i kolejowy do Chin i Azji Środkowej, jakich dokumentów wymaga i z jakimi wyzwaniami mierzą się polscy eksporterzy.

Dlaczego trasa przez Rosję przestała być praktyczna

Po agresji Rosji na Ukrainę Unia Europejska w ramach pakietu sankcji przyjętego 8 kwietnia 2022 roku wprowadziła zakaz wjazdu na terytorium UE dla rosyjskich i białoruskich przewoźników drogowych, obejmujący również tranzyt do i z krajów trzecich. Wyjątki dotyczą transportu leków, żywności oraz pomocy humanitarnej. W praktyce oznacza to, że tradycyjna trasa drogowa Polska – Rosja – Kazachstan – Chiny jest dla większości ładunków zamknięta lub wymaga przeładunków i zmiany przewoźnika na granicy. Szczegółowe zasady tego zakazu, w tym wyjątki i sposób ich dokumentowania, opisaliśmy w artykule o zakazie wjazdu ciężarówek z Rosji i Białorusi do UE. Dodatkowym czynnikiem jest ryzyko związane z szeroko zakrojonymi sankcjami gospodarczymi, które trzeba uwzględniać przy planowaniu jakiejkolwiek trasy tranzytowej przez terytorium Rosji lub Białorusi.

Korytarz środkowy: Kazachstan, Kaspij, Kaukaz, Turcja

Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy prowadzi z zachodnich Chin przez Kazachstan, promami kolejowymi przez Morze Kaspijskie, dalej przez Azerbejdżan, Gruzję i Turcję w kierunku Europy. Według danych przytaczanych w Wikipedii, ruch towarowy tym korytarzem gwałtownie wzrósł po lutym 2022 roku, osiągając w 2022 roku około 3,2 mln ton, czyli dwukrotnie więcej niż rok wcześniej, podczas gdy wolumen na korytarzu północnym (przez Rosję) spadł o 34 procent. Kolejowy serwis kontenerowy Nomad Express dociera do gruzińskiego Batumi w około 16 dni, co według operatora jest trzykrotnie szybsze niż transport morski tą samą trasą. Testowy pociąg relacji Lianyungang – Manisa (Turcja) pokonał trasę w 14 dni już w 2015 roku, co pokazuje potencjał tego kierunku, choć trzeba pamiętać, że rzeczywiste czasy transportu zależą od sezonu, obłożenia promów kaspijskich i sprawności odpraw granicznych.

Korytarz środkowy wciąż rozbudowuje infrastrukturę. Docelowa przepustowość ma sięgnąć nawet 20 mln ton rocznie, a jednym z ograniczeń pozostaje zmiana rozstawu szyn z 1520 mm (poradziecki) na 1435 mm (europejski) na stacji Achalkalaki w Gruzji, co wymusza przeładunek lub zmianę wózków wagonowych. Rozliczenie jednej stawki taryfowej na całej trasie i ujednolicenie dokumentacji przewozowej między kilkoma krajami to kolejne praktyczne trudności, na które trzeba być przygotowanym, planując transport tym szlakiem.

Alternatywna trasa kolejowa: Kazachstan – Turkmenistan – Iran – Turcja

Obok klasycznego korytarza środkowego rozwija się też trasa całkowicie omijająca zarówno Rosję, jak i Morze Kaspijskie drogą promową – przez Kazachstan, Turkmenistan, Iran i Turcję. 28 lutego 2025 roku z Chengdu wyruszył pierwszy pociąg tą trasą do Łodzi, obsługiwany przez KTZ Express i China Railway Container Transport, przewożący m.in. podzespoły telewizyjne. Trasa liczy ponad 10 000 km, a czas przejazdu wyniósł około 40 dni. To wolniej niż tradycyjny szlak przez Rosję i Białoruś sprzed 2022 roku, ale w obecnych warunkach geopolitycznych stanowi realną, działającą alternatywę dla firm, które muszą utrzymać ciągłość dostaw z Chin bez angażowania rosyjskiej infrastruktury kolejowej.

Wybór trasy zależy w praktyce od rodzaju towaru, akceptowalnego czasu dostawy i budżetu. Dla ładunków wymagających kombinacji transportu morskiego i lądowego przydatne informacje o dokumentacji zebraliśmy w artykule o transporcie kontenerowym w eksporcie poza UE.

Karnet TIR w Chinach i Azji Środkowej

Dobrą wiadomością dla przewoźników drogowych jest to, że system TIR realnie funkcjonuje na kierunku chińskim i środkowoazjatyckim. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) uruchomiła połączenie TIR między Chinami a Kazachstanem w czerwcu 2023 roku, po szczycie Chiny – Azja Środkowa; pierwsza ciężarówka pokonała trasę z Xi’an przez przejście Alashankou do Dostyku w Kazachstanie. TIR działa w Chinach od maja 2018 roku i obejmuje już ponad 30 krajów Eurazji. Dodatkowo od niedawna operacyjne jest tzw. Czterostronne Porozumienie o Tranzycie Drogowym (QTTA) z 1995 roku między Chinami, Kazachstanem, Kirgistanem i Pakistanem, w ramach którego pierwszy przejazd TIR z Pakistanu przez Chiny do Ałmaty pokazał, że na innych korytarzach objętych tym porozumieniem czas transportu udało się skrócić nawet o 80 procent względem tras tradycyjnych.

Dla polskiego przewoźnika oznacza to, że transport drogowy z wykorzystaniem karnetu TIR do Kazachstanu i dalej w kierunku Chin jest formalnie możliwy, choć w praktyce wymaga dobrej znajomości lokalnych punktów odprawy, sprawnego zabezpieczenia ładunku i współpracy ze stowarzyszeniem gwarantującym TIR. Zasady uzyskania karnetu i jego stosowania poza UE opisaliśmy szczegółowo w artykule o karnecie TIR.

Dokumenty tranzytowe i praktyczne wyzwania

Transport przez Kazachstan i dalej do Chin lub Azji Środkowej wymaga kompletu dokumentów wykraczającego poza standardowy zestaw unijny. Oprócz karnetu TIR (przy transporcie drogowym) lub listu przewozowego kolejowego, konieczne są zwykle: faktura handlowa i specyfikacja ładunku, dokumenty celne tranzytowe poszczególnych krajów (Kazachstanu, ewentualnie Azerbejdżanu, Gruzji, Turcji lub Turkmenistanu i Iranu), świadectwo pochodzenia towaru, a przy przewozie drogowym również zezwolenia bilateralne lub CEMT, jeśli dany kraj tranzytowy tego wymaga. Dla transportu drogowego w relacjach pozaunijnych podstawą pozostaje też prawidłowo wypełniony list przewozowy, którego zasady omówiliśmy w tekście o wypełnianiu listu przewozowego CMR.

Do najczęstszych praktycznych problemów zgłaszanych przez firmy korzystające z korytarza środkowego należą: ograniczona i sezonowo zmienna dostępność promów przez Morze Kaspijskie, różnice w rozstawie torów wymuszające przeładunek na granicy gruzińsko-tureckiej, niejednolita dokumentacja celna między kolejnymi krajami tranzytowymi oraz konieczność renegocjacji stawek frachtowych, gdy popyt na korytarz gwałtownie rośnie. Warto też pamiętać, że część tras częściowo pokrywa się z kierunkiem opisanym w naszym artykule o transporcie drogowym do Turcji i na Bliski Wschód, ponieważ Turcja jest naturalnym punktem styku korytarza środkowego z siecią drogową UE.

Firmy planujące regularne przewozy na tym kierunku powinny liczyć się z dłuższym czasem planowania, koniecznością rezerwacji miejsc na pociągach lub promach z wyprzedzeniem oraz potrzebą stałego monitorowania aktualnych ograniczeń sankcyjnych, które mogą wpływać na dopuszczalność niektórych towarów lub kontrahentów.

Źródła

• IRU, „New China-Kazakhstan TIR trade route activated” – iru.org
• IRU, „Asia’s Quadrilateral Traffic in Transit Agreement now operational with TIR” – iru.org
• Wikipedia, „Trans-Caspian International Transport Route” – en.wikipedia.org
• Rynek Kolejowy, „Kolejowy korytarz transkaspijski – alternatywa dla trasy przez Rosję” – rynek-kolejowy.pl
• Obserwator Logistyczny, „Rusza nowe połączenie z Chin do Polski. Pociągi ominą Rosję!” – obserwatorlogistyczny.pl
• Obserwator Logistyczny, „UE wprowadza zakaz wjazdu dla rosyjskich i białoruskich ciężarówek” – obserwatorlogistyczny.pl