Sankcje i embarga nałożone przez Unię Europejską w związku z agresją Rosji na Ukrainę bezpośrednio wpłynęły na branżę transportową i eksportową. Firmy spedycyjne, przewoźnicy drogowi i eksporterzy towarów muszą dziś nie tylko znać przepisy celne, ale też umieć samodzielnie zweryfikować, czy kontrahent, odbiorca towaru albo właściciel floty nie znajduje się na unijnej liście sankcyjnej. Zaniechanie takiej weryfikacji może oznaczać dotkliwe konsekwencje finansowe i karne, dlatego due diligence kontrahenta staje się standardowym elementem pracy działu compliance w firmach transportowych.
Kogo i czego dotyczą sankcje w transporcie
Od piątego pakietu sankcji UE, który wszedł w życie 9 kwietnia 2022 roku, obowiązuje zakaz wykonywania transportu drogowego towarów na terytorium Unii Europejskiej przez przewoźników rosyjskich i białoruskich, w tym również przejazdów tranzytowych. Z zakazu wyłączono między innymi przesyłki pocztowe, nośniki energii, produkty farmaceutyczne, medyczne i rolno-spożywcze oraz pomoc humanitarną.
Sankcje były sukcesywnie rozszerzane. Od 2 sierpnia 2024 roku zakaz objął także firmy transportowe zarejestrowane w UE, w których udział rosyjski lub białoruski w strukturze własnościowej wynosi co najmniej 25 procent. Oznacza to, że sam fakt posiadania unijnej rejestracji przewoźnika nie wystarcza, jeśli faktycznym właścicielem lub współwłaścicielem pozostaje podmiot rosyjski albo białoruski. Przewoźnicy muszą liczyć się z tym, że organy celne i graniczne mogą podczas kontroli zażądać przedstawienia dokumentów potwierdzających strukturę własnościową spółki. Osobną kategorią pozostają towary podwójnego zastosowania (dual-use), czyli produkty i technologie, które oprócz zastosowań cywilnych mogą posłużyć celom wojskowym. Ich eksport do Rosji i Białorusi podlega odrębnym, znacznie surowszym restrykcjom wynikającym z unijnych rozporządzeń o kontroli eksportu.
Więcej o samym zakazie wjazdu ciężarówek z Rosji i Białorusi do UE oraz o tym, jak zmieniały się kolejne pakiety sankcyjne, piszemy w osobnym artykule: zakaz wjazdu ciężarówek z Rosji i Białorusi do UE.
Jak sprawdzić kontrahenta pod kątem sankcji
Podstawowym, oficjalnym narzędziem do weryfikacji podmiotów objętych unijnymi środkami ograniczającymi jest EU Sanctions Map, interaktywna mapa publikowana w ramach zasobów Unii Europejskiej. Pozwala ona sprawdzić, jakie sankcje obowiązują wobec danego kraju, jakie akty prawne je wprowadzają oraz jakie kategorie środków (embargo na broń, zamrożenie aktywów, zakazy wjazdu) obejmują dany reżim sankcyjny, w tym ponad 40 różnych reżimów, od sankcji ONZ po autonomiczne środki unijne.
W Polsce funkcjonuje dodatkowo krajowa lista osób i podmiotów objętych sankcjami, prowadzona i publikowana przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji na podstawie ustawy o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę. Lista ta jest niezależna od list unijnych i powinna być sprawdzana równolegle, ponieważ krajowe wpisy mogą obejmować podmioty, które nie znajdują się jeszcze na liście unijnej. Firmy transportowe i eksporterzy powinni traktować sprawdzenie obu list jako stały element procedury onboardingu nowego kontrahenta, a nie jednorazową czynność wykonywaną tylko przy pierwszej współpracy.
| Krok weryfikacji | Co sprawdzić | Źródło / narzędzie |
|---|---|---|
| 1. Tożsamość kontrahenta | Pełna nazwa, NIP/REGON lub odpowiednik zagraniczny, adres siedziby | Rejestry handlowe, KRS, VIES |
| 2. Struktura własnościowa | Beneficjenci rzeczywiści, udział kapitałowy powyżej 25% | Rejestr Beneficjentów Rzeczywistych, dokumenty korporacyjne |
| 3. Lista sankcyjna UE | Czy podmiot lub osoba figuruje na unijnej liście restrykcyjnej | EU Sanctions Map (sanctionsmap.eu) |
| 4. Krajowa lista sankcyjna | Wpis na polskiej liście MSWiA | Portal gov.pl/mswia |
| 5. Charakter towaru | Czy towar może być klasyfikowany jako dual-use lub objęty embargiem towarowym | Klasyfikacja celna, opinia agencji celnej |
| 6. Trasa i pośrednicy | Kraje tranzytowe, podwykonawcy, faktyczny odbiorca końcowy | Dokumentacja przewozowa, umowy |
| 7. Dokumentacja i archiwizacja | Zapisanie dowodów weryfikacji na potrzeby ewentualnej kontroli | Wewnętrzna procedura compliance |
Konsekwencje naruszenia sankcji
Naruszenie sankcji w Polsce jest ścigane na podstawie ustawy z 2022 roku o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę. Przewiduje ona kary pieniężne do 20 milionów złotych za niedopełnienie obowiązku zamrożenia środków finansowych lub zasobów gospodarczych podmiotów objętych sankcjami, a także za naruszenie zakazów udostępniania im środków finansowych. Odrębnie i surowiej traktowane jest naruszenie zakazów dotyczących dostarczania do Rosji lub Białorusi towarów i technologii podwójnego zastosowania, za co grozi kara pozbawienia wolności na czas nie krótszy niż 3 lata. Organy ścigania w Polsce prowadzą w tym zakresie zarówno postępowania administracyjne, jak i karne, co pokazuje, że temat traktowany jest priorytetowo, nie tylko deklaratywnie.
Dla firmy transportowej realne ryzyko nie ogranicza się do kar nakładanych bezpośrednio na nią. Nieświadome wykonanie przewozu na rzecz podmiotu objętego sankcjami może skutkować zatrzymaniem ładunku i pojazdu na granicy, utratą możliwości odzyskania należności od kontrahenta, a także problemami z ubezpieczycielem cargo, jeśli polisa wyłącza szkody związane z naruszeniem sankcji. Dlatego weryfikacja kontrahenta powinna odbywać się przed podpisaniem zlecenia, a nie dopiero w momencie problemów na granicy.
Due diligence jako element codziennej pracy spedycji
Due diligence w kontekście sankcji nie musi oznaczać rozbudowanego działu prawnego. W praktyce sprowadza się do wdrożenia prostej procedury: każdy nowy kontrahent, pośrednik i odbiorca towaru jest sprawdzany w dostępnych bazach przed rozpoczęciem współpracy, a wyniki tej weryfikacji są archiwizowane. Warto też zwrócić uwagę na tzw. czerwone flagi, czyli sytuacje podwyższonego ryzyka: nietypowo skomplikowaną strukturę własnościową kontrahenta, trasę prowadzącą przez kraje trzecie sąsiadujące z Rosją czy Białorusią, czy nacisk na pominięcie standardowej dokumentacji przewozowej. Firmy planujące trasy alternatywne, na przykład przez Kaukaz czy Azję Środkową, powinny szczególnie uważnie weryfikować pośredników na całej trasie, o czym więcej piszemy w artykule o transporcie do Chin i Azji Środkowej przez Kazachstan: transport do Chin przez Kazachstan.
Kwestie sankcyjne warto też rozpatrywać łącznie z obowiązkami celnymi przy odprawach poza granicami UE, ponieważ to właśnie na etapie zgłoszenia celnego najczęściej ujawniają się rozbieżności w dokumentacji, które mogą sygnalizować próbę obejścia sankcji. Więcej informacji na ten temat znajduje się w artykule o VAT eksportowym i odprawie celnej poza UE: VAT eksportowy i odprawa celna poza UE. Ponieważ przepisy sankcyjne zmieniają się z każdym kolejnym pakietem, firmom transportowym opłaca się też śledzić zapowiadane zmiany regulacyjne na najbliższe miesiące, które opisaliśmy w tekście o zmianach w transporcie międzynarodowym w 2026 roku: zmiany w transporcie międzynarodowym w 2026 roku.
Źródła
- European Union, „EU Sanctions Map” – sanctionsmap.eu
- Ministerstwo Infrastruktury, „UE wprowadza sankcje w transporcie” – gov.pl/web/infrastruktura
- Straż Graniczna, „Nowe sankcje UE w obszarze transportu drogowego” – granica.gov.pl
- Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, „Lista osób i podmiotów objętych sankcjami” – gov.pl/web/mswia
- Grant Thornton, „Kary za naruszenie sankcji na Rosję i Białoruś w praktyce” – grantthornton.pl
