Transport intermodalny, w którym naczepa lub kontener pokonuje część trasy koleją, a resztę drogą, przestał być niszą zarezerwowaną dla dużych operatorów logistycznych. Coraz częściej sięgają po niego również przewoźnicy drogowi obsługujący relacje spoza Unii Europejskiej, dla których odcinek kolejowy jest sposobem na skrócenie czasu tranzytu, ograniczenie kosztów paliwa i zmniejszenie śladu węglowego przewozu. Zlecenie części trasy kolei oznacza jednak wejście w inny reżim dokumentacyjny niż ten, do którego przyzwyczaja klasyczny list przewozowy CMR, a także konieczność zrozumienia, kto i na jakich zasadach odpowiada za towar na styku dwóch gałęzi transportu. Ten artykuł porządkuje najważniejsze zagadnienia praktyczne dla przewoźnika drogowego, który staje przed decyzją o wykorzystaniu odcinka kolejowego na trasie do lub z krajów trzecich.
Czym różni się transport intermodalny od zwykłego przewozu drogowego
W transporcie intermodalnym ładunek (najczęściej w kontenerze, naczepie lub nadwoziu wymiennym) przez cały czas pozostaje w tej samej jednostce ładunkowej, zmienia się jedynie środek transportu. W relacjach z krajami trzecimi typowy schemat wygląda tak: podstawienie i załadunek naczepy lub kontenera u nadawcy, przejazd drogowy do terminalu przeładunkowego, przewóz koleją przez granicę (często ze zmianą rozstawu szyn), rozładunek na kolejnym terminalu i dowóz drogowy do odbiorcy. Dla przewoźnika drogowego oznacza to, że jego rola ogranicza się zwykle do pierwszego i ostatniego odcinka (tzw. pre- i post-carriage), a środkowy, kolejowy segment realizuje operator kolejowy lub operator transportu kombinowanego, z którym spedytor lub przewoźnik zawiera odrębną umowę. Dokumentacja przewozowa, którą trzeba przygotować, różni się w zależności od tego, czy cały przewóz jest fakturowany jednym dokumentem multimodalnym, czy każdy odcinek ma własny list przewozowy. W praktyce warto to ustalić już na etapie zlecenia, tak samo starannie jak przy wypełnianiu listu przewozowego CMR w transporcie czysto drogowym.
Kluczowe korytarze kolejowo-drogowe poza UE
Najbardziej rozbudowaną siecią połączeń intermodalnych spoza UE dysponują obecnie trasy łączące Chiny z Europą. Pociągi kontenerowe pokonują trasę przez Kazachstan i Rosję (tzw. korytarz północny) albo przez Kaukaz, Morze Kaspijskie i Turcję (tzw. korytarz środkowy, Middle Corridor), który zyskuje na znaczeniu jako alternatywa omijająca terytorium Rosji. Więcej o samej trasie przez Kazachstan i związanych z nią formalnościach opisaliśmy w artykule o transporcie do Chin przez Kazachstan. Kluczowym elementem infrastruktury po polskiej stronie są terminale przeładunkowe na granicy ze zmianą rozstawu torów, gdzie kontenery i naczepy trafiają z wagonów szerokotorowych (1520 mm) na standardowe (1435 mm) lub odwrotnie. Największym tego typu węzłem w Polsce jest kompleks terminali w rejonie Małaszewicz i Terespola, obsługujący znaczną część ruchu na kierunku wschodnim, a mniejsze terminale intermodalne funkcjonują też przy innych przejściach granicznych i w głębi kraju. Dla przewoźnika drogowego oznacza to konkretny punkt na mapie, do którego trzeba dowieźć lub z którego odebrać naczepę albo kontener, oraz dodatkowe okno czasowe na operacje przeładunkowe, które warto uwzględnić w kalkulacji terminu dostawy.
Dokumenty przewozowe w transporcie kolej-droga
Na odcinku kolejowym w relacjach europejskich (kraje objęte konwencją COTIF) stosuje się list przewozowy CIM, natomiast w przewozach z krajami byłego ZSRR, Chinami i Mongolią obowiązuje list SMGS, oparty na odrębnym porozumieniu kolei tych państw. Ponieważ oba systemy prawne różnią się między sobą, na granicach, gdzie się stykają, przez wiele lat trzeba było wystawiać dwa osobne listy przewozowe dla jednej przesyłki. Rozwiązaniem, które w praktyce znacząco upraszcza formalności na przejściach granicznych, jest wspólny list przewozowy CIM/SMGS, akceptowany zarówno przez koleje działające w reżimie CIM, jak i te działające w reżimie SMGS, dzięki czemu przesyłka może być obsługiwana na podstawie jednego dokumentu na całej trasie kolejowej. Gdy w łańcuchu przewozu uczestniczy spedytor działający jako operator transportu multimodalnego (MTO), może on wystawić własny dokument obejmujący cały przewóz od drzwi do drzwi, niezależnie od liczby wykorzystanych gałęzi transportu. Najbardziej rozpoznawalnym wzorem takiego dokumentu jest FIATA FBL (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading), oparty na regułach UNCTAD/ICC dla dokumentów transportu multimodalnego, uznawany przez banki i ubezpieczycieli na całym świecie. W transporcie kontenerowym pojawiają się też inne dokumenty towarzyszące, o których pisaliśmy przy okazji dokumentów w transporcie kontenerowym.
| Dokument | Zastosowanie | Kto wystawia |
|---|---|---|
| List przewozowy CIM | Przewóz kolejowy w krajach objętych konwencją COTIF (m.in. UE) | Przewoźnik kolejowy |
| List przewozowy SMGS | Przewóz kolejowy z krajami byłego ZSRR, Chinami, Mongolią | Przewoźnik kolejowy |
| Wspólny list CIM/SMGS | Jeden dokument obejmujący przewóz przez granice obu reżimów prawnych | Przewoźnik kolejowy inicjujący przewóz |
| FIATA FBL | Przewóz multimodalny od drzwi do drzwi, niezależnie od liczby gałęzi transportu | Spedytor jako operator transportu multimodalnego |
Zalety i wyzwania dla przewoźnika drogowego
Do głównych zalet transportu intermodalnego zalicza się skrócenie czasu przewozu w porównaniu z transportem morskim, niższy koszt jednostkowy w porównaniu z transportem lotniczym oraz mniejszy ślad węglowy niż w przypadku przejazdu drogowego na całej długości trasy, zwłaszcza na relacjach transkontynentalnych. Dla przewoźnika drogowego oznacza to możliwość zaoferowania klientowi dłuższej, transkontynentalnej relacji bez konieczności wysyłania własnego zestawu na wielotysięczne kilometry, przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności transportu drogowego na newralgicznych, ostatnich odcinkach trasy. Wyzwaniem pozostają same przeładunki, które wydłużają czas dostawy i generują ryzyko uszkodzenia ładunku lub jednostki ładunkowej podczas operacji dźwigowych, a także kwestia odpowiedzialności za szkodę, gdy nie wiadomo, na którym odcinku do niej doszło. W transporcie multimodalnym najczęściej stosuje się tzw. system sieciowy odpowiedzialności (network liability system), w którym za szkodę powstałą na danym odcinku odpowiada się według reżimu prawnego właściwego dla tej gałęzi transportu, czyli konwencji CMR dla odcinka drogowego czy przepisów kolejowych (COTIF-CIM) dla odcinka szynowego. Zasady odpowiedzialności przewoźnika drogowego w czystym przewozie CMR omawialiśmy już wcześniej, a w transporcie intermodalnym warto o nich pamiętać jako o punkcie odniesienia dla odcinka drogowego. Gdy miejsca powstania szkody nie da się ustalić, a przewóz był objęty jednym dokumentem multimodalnym, odpowiedzialność ponosi operator transportu multimodalnego, który wystawił ten dokument, co warto mieć na uwadze przy wyborze partnera kolejowego i przy negocjowaniu warunków ubezpieczenia cargo na całą trasę.
Praktyczne wskazówki przy zlecaniu odcinka kolejowego
Zanim przewoźnik zdecyduje się włączyć odcinek kolejowy do swojej oferty, warto sprawdzić kilka rzeczy: jaki dokument będzie obowiązywał na całej trasie (jeden multimodalny czy osobne listy na każdy odcinek), kto formalnie odpowiada za organizację przeładunku na terminalu granicznym, jakie są realne okna czasowe odjazdów pociągów kontenerowych na danym kierunku oraz czy stawka za przewóz kolejowy uwzględnia już opłaty terminalowe i ewentualne postojowe za naczepę oczekującą na załadunek. Dobrą praktyką jest też jasne określenie w umowie ze spedytorem lub operatorem kolejowym momentu przejścia odpowiedzialności za towar, najlepiej z odniesieniem do konkretnego dokumentu wydania i przyjęcia na terminalu. Przy dłuższych, cyklicznych zleceniach warto też z wyprzedzeniem ustalić procedurę zgłaszania i dokumentowania ewentualnych szkód powstałych podczas przeładunku, ponieważ krótkie terminy reklamacyjne w transporcie kolejowym bywają inne niż te znane z konwencji CMR.
Źródła
- Ministerstwo Finansów, „Instrukcja dotycząca stosowania listów przewozowych CIM i SMGS” – podatki-arch.mf.gov.pl
- UNCTAD, „Implementation of Multimodal Transport Rules” – unctad.org
- PKP Cargo Terminale, informacje o terminalu w Małaszewiczach – pkpcargoterminale.com
- Kurier Kolejowy, „Xi Jinping stawia na Middle Corridor” – kurier-kolejowy.pl
- Legal Intermodal, „Transport intermodalny – najważniejsze aspekty prawne” – legal-intermodal.pl
