Zakaz wjazdu ciężarówek zarejestrowanych w Rosji i na Białorusi na teren Unii Europejskiej, opisany szerzej w artykule o zakazie wjazdu ciężarówek z Rosji i Białorusi, to tylko jeden element znacznie szerszego systemu sankcji. Coraz częściej problemem dla polskich przewoźników i spedytorów nie jest sam wjazd do Rosji, lecz udział, często nieświadomy, w łańcuchu dostaw, który finalnie i tak prowadzi towar objęty sankcjami na rosyjski lub białoruski rynek, tylko okrężną drogą przez kraj trzeci. Kazachstan, Turcja, Armenia, Gruzja czy kraje Azji Centralnej stały się w ostatnich latach istotnymi punktami przeładunkowymi w takich schematach, a organy celne i unijne instytucje coraz uważniej przyglądają się firmom transportowo-spedycyjnym zaangażowanym w tego typu trasy. Warto rozumieć, jak prawo traktuje taki tranzyt i na co zwracać uwagę przy zleceniach kierowanych pozornie do zupełnie innych krajów.
Jak sankcje UE odnoszą się do reeksportu przez kraje trzecie
Kolejne pakiety sankcji wobec Rosji, przyjmowane od 2022 roku na podstawie rozporządzenia Rady (UE) nr 833/2014 (oraz analogicznego rozporządzenia dotyczącego Białorusi), nie ograniczają się do zakazu bezpośredniego eksportu określonych towarów do Rosji. Obejmują też mechanizmy mające zapobiegać obchodzeniu tych ograniczeń przez państwa trzecie, w tym zakaz tranzytu towarów podwójnego zastosowania przez terytorium Rosji do krajów spoza UE oraz obowiązki nałożone na unijnych eksporterów towarów „wysokiego priorytetu”, którzy muszą zawierać w umowach z kontrahentami tzw. klauzulę no-Russia (na mocy art. 12g rozporządzenia 833/2014) oraz analogiczną klauzulę no-Belarus. Zobowiązuje ona kupującego spoza UE do niereeksportowania towaru do Rosji ani niewykorzystywania go na terytorium Rosji, pod rygorem sankcji umownych. Komisja Europejska publikuje oficjalne wyjaśnienia dotyczące stosowania tej klauzuli, potwierdzając, że jej celem jest właśnie domknięcie luki, jaką stanowi eksport przez pośredników w krajach trzecich.
Kolejne pakiety sankcji i co zaostrzały
| Pakiet / regulacja | Co wprowadzał w kontekście tranzytu i obejścia sankcji |
|---|---|
| Rozporządzenie 833/2014, art. 12g | Obowiązkowa klauzula „no-Russia” w umowach eksportowych na towary wysokiego priorytetu |
| 11. pakiet (czerwiec 2023) | Nowy mechanizm antyobejściowy pozwalający ograniczać eksport do wybranych krajów trzecich ułatwiających obejście sankcji |
| 12. pakiet (grudzień 2023) | Rozszerzenie kontroli nad towarami reeksportowanymi przez pośredników, w tym z Azji Centralnej |
| 14. pakiet (czerwiec 2024) | Środki wobec tzw. floty cieni oraz dodatkowe restrykcje transportowe |
| 16. pakiet (luty 2025) | Wpisanie na listy sankcyjne kolejnych podmiotów z krajów trzecich (m.in. wskazywanych w doniesieniach Chin, Kazachstanu, Uzbekistanu, Turcji) uznanych za wspierające obejście restrykcji |
Ryzyko prawne dla przewoźnika i spedytora
Polskie organy celno-skarbowe traktują sprawy obejścia sankcji coraz poważniej. Jak informował dziennik „Rzeczpospolita”, do kwietnia 2026 roku Krajowa Administracja Skarbowa wszczęła 243 postępowania w tym zakresie, nakładając 138 kar administracyjnych na łączną kwotę przekraczającą 74,4 mln zł, a jeden z opisanych przypadków, dotyczący przewozu ponad 100 luksusowych samochodów o wartości ponad 49 mln zł przez Polskę, Litwę i Białoruś do Rosji pod pozorem innego kraju przeznaczenia, zakończył się karą do 20 mln zł. Od lutego 2026 roku eksporterzy towarów objętych szczególnym nadzorem muszą dodatkowo składać oświadczenia o ryzyku obchodzenia sankcji oraz w ciągu 45 dni dostarczać dokument potwierdzający odprawę celną towaru w faktycznym kraju przeznaczenia. Dla przewoźnika czy spedytora oznacza to, że sama informacja podana przez zleceniodawcę o kraju docelowym nie zwalnia z odpowiedzialności, jeśli okoliczności zlecenia wskazywały na realne ryzyko dalszego reeksportu do Rosji lub Białorusi. Przygotowywana nowelizacja polskich przepisów przewiduje kary sięgające nawet 200 mln zł lub 5 proc. rocznego przychodu firmy, a w niektórych przypadkach także odpowiedzialność karną do 12 lat pozbawienia wolności. Ryzyko dotyczy również towarów podwójnego zastosowania, których transport wymaga odrębnej uwagi, co opisano w artykule o towarach podwójnego zastosowania w transporcie, a szerszy kontekst prawny funkcjonowania sankcji i embarg w transporcie międzynarodowym opisano w artykule o sankcjach i embargach w transporcie międzynarodowym.
Praktyczne sygnały ostrzegawcze
Unijny portal EU Sanctions Compliance Helpdesk, wspierający firmy w ocenie ryzyka sankcyjnego, wskazuje konkretne sygnały ostrzegawcze przy zleceniach transportowych i spedycyjnych. Warto zwracać uwagę na następujące sytuacje:
- trasa lub sposób rozliczenia płatności odbiega od typowego wzorca geograficznego lub handlowego danego klienta,
- towar ma trafić do odbiorcy, który w dokumentach figuruje jako firma spedycyjna, centrum przeładunkowe lub pośrednik handlowy, a nie faktyczny użytkownik końcowy,
- trasa prowadzi przez kraj uznawany za „hub obejścia sankcji” wobec Rosji, mimo że deklarowany odbiorca końcowy znajduje się w zupełnie innym kierunku,
- zlecający naciska na pominięcie w dokumentach przewozowych rzeczywistego kraju przeznaczenia lub proponuje nietypowo wysokie wynagrodzenie za „dyskrecję” trasy,
- kontrahent działa w jurysdykcji ze słabym egzekwowaniem przepisów eksportowych, a jednocześnie zamawia towary objęte unijnymi restrykcjami.
W praktyce oznacza to, że firma transportowa powinna traktować zlecenia „przez” Kazachstan, Armenię, Turcję czy inne kraje Azji Centralnej z takim samym poziomem czujności jak zlecenia bezpośrednio do Rosji czy Białorusi, zwłaszcza jeśli trasa lub struktura odbiorców wygląda na sztucznie wydłużoną. Warto też pamiętać, że wiele tras opisywanych w kontekście omijania sankcji pokrywa się geograficznie z legalnymi korytarzami handlowymi rozwijanymi niezależnie od wojny, takimi jak trasa przez Kaukaz i Morze Kaspijskie opisana w artykule o korytarzu TRACECA do Azji Środkowej, dlatego samo geograficzne sąsiedztwo z Rosją nie powinno automatycznie dyskwalifikować kontrahenta, a jedynie skłaniać do dokładniejszej weryfikacji.
Jak ograniczyć ryzyko w praktyce
Podstawowym narzędziem obrony przed nieświadomym udziałem w łańcuchu obejścia sankcji jest rzetelna weryfikacja kontrahenta jeszcze przed przyjęciem zlecenia. Obejmuje to sprawdzenie zleceniodawcy i odbiorcy na unijnych listach podmiotów objętych sankcjami, porównanie deklarowanej trasy z realną lokalizacją odbiorcy końcowego oraz archiwizowanie dokumentacji przewozowej i celnej na wypadek późniejszej kontroli. Coraz więcej firm spedycyjnych wprowadza też wewnętrzne procedury zgodności (compliance), które nakazują dodatkową weryfikację zleceń kierowanych do krajów graniczących z Rosją lub Białorusią, zwłaszcza gdy dotyczą towarów objętych szczególnym nadzorem, takich jak elektronika, maszyny czy pojazdy. W razie wątpliwości pomocne bywa również skonsultowanie zlecenia z doradcą prawnym specjalizującym się w prawie sankcyjnym, ponieważ interpretacja kolejnych pakietów restrykcji zmienia się na tyle często, że oparcie się wyłącznie na wiedzy sprzed kilku miesięcy może już nie być wystarczające.
Źródła
- Rada Europejska (Consilium), „EU sanctions against Russia: questions and answers” – consilium.europa.eu
- Komisja Europejska, „No re-export to Russia clause” (FAQ dot. art. 12g rozporządzenia 833/2014) – finance.ec.europa.eu
- EU Sanctions Compliance Helpdesk, „Red flags: Mastering the indicators of sanctions risk” – eu-sanctions-compliance-helpdesk.europa.eu
- Rzeczpospolita (rp.pl), „Unijne sankcje to ruletka dla firm spedycyjnych” – logistyka.rp.pl
- WNP.pl, „KAS zaostrza kurs wobec przedsiębiorców. 20 mln zł kary, bo firma powinna była wiedzieć” – wnp.pl
- EY Polska, „16 pakiet sankcji UE: Nowe ograniczenia, nowe wyzwania” – ey.com
