Długie terminy płatności to codzienność transportu międzynarodowego. Faktury z terminem 45, 60, a nawet 90 dni są standardem, zwłaszcza przy zleceniach od dużych spedycji lub zagranicznych zleceniodawców spoza Unii Europejskiej. Dla przewoźnika oznacza to konieczność finansowania własnej działalności (paliwa, wynagrodzeń kierowców, opłat drogowych) zanim jeszcze wpłynie zapłata za wykonany kurs. Do tego dochodzi ryzyko, że kontrahent w ogóle nie zapłaci, bo ogłosi upadłość albo po prostu zniknie z rynku. Dwa narzędzia finansowe odpowiadają na te dwa różne problemy: faktoring przyspiesza dostęp do gotówki, a ubezpieczenie należności handlowych chroni przed stratą, gdy kontrahent okaże się niewypłacalny.
Jak działa faktoring należności w transporcie
Mechanizm faktoringu polega na tym, że przewoźnik sprzedaje firmie faktoringowej (faktorowi) swoją niezapłaconą jeszcze fakturę i w zamian otrzymuje większość jej wartości niemal od razu, zamiast czekać na umowny termin płatności. W praktyce faktor wypłaca zwykle do 80 do 90 procent wartości faktury w ciągu jednego lub dwóch dni roboczych, a pozostałą część (pomniejszoną o prowizję) rozlicza po tym, jak kontrahent faktycznie zapłaci. Dzięki temu firma transportowa może natychmiast pokryć bieżące koszty kursu, zamiast zamrażać kapitał na 60 dni w oczekiwaniu na zapłatę od spedytora.
Warunkiem skorzystania z faktoringu jest zwykle posiadanie faktur wystawionych kontrahentom o ustalonej wiarygodności, ponieważ to właśnie ocena odbiorcy faktury, a nie tylko samego przewoźnika, decyduje o warunkach finansowania. Proces weryfikacji jest przy tym zazwyczaj znacznie mniej sformalizowany niż w przypadku kredytu bankowego, co czyni faktoring dostępnym również dla mniejszych firm transportowych bez rozbudowanej historii kredytowej. Dodatkową zaletą jest to, że korzystanie z faktoringu, w przeciwieństwie do kredytu obrotowego, zwykle nie obciąża zdolności kredytowej przewoźnika, ponieważ formalnie nie jest to zaciągnięcie długu, lecz sprzedaż już istniejącej wierzytelności.
Faktoring pełny i niepełny – różnice i koszty
Kluczowy podział dotyczy tego, kto ponosi ryzyko braku zapłaty przez kontrahenta. W faktoringu niepełnym (z regresem) to przewoźnik odpowiada za to, że kontrahent w końcu zapłaci, a jeśli tego nie zrobi, musi zwrócić faktorowi wypłaconą zaliczkę. Ten wariant jest tańszy i sprawdza się przy stałych, sprawdzonych kontrahentach. W faktoringu pełnym (bez regresu) ryzyko niewypłacalności kontrahenta przejmuje faktor, często korzystając w tle z własnego ubezpieczenia należności. Ten wariant kosztuje więcej, ale eliminuje ryzyko utraty pieniędzy przy współpracy z nowym lub odległym geograficznie zleceniodawcą, na przykład przy zleceniach realizowanych na kierunkach opisanych w artykule o transporcie do Turcji i na Bliski Wschód, gdzie ocena wiarygodności lokalnego kontrahenta bywa trudniejsza niż w relacjach unijnych. Istnieje też faktoring cichy (niejawny), w którym kontrahent nie jest informowany o cesji wierzytelności, a płatność nadal trafia na rachunek przewoźnika.
| Typ faktoringu | Kto ponosi ryzyko niewypłacalności | Orientacyjny koszt | Kiedy stosować |
|---|---|---|---|
| Niepełny (z regresem) | Przewoźnik | Niższy, zbliżony do kosztu kredytu obrotowego | Stali, sprawdzeni kontrahenci |
| Pełny (bez regresu) | Faktor (często z ubezpieczeniem w tle) | Wyższy, doliczona premia za przejęcie ryzyka | Nowi kontrahenci, rynki spoza UE |
| Cichy (niejawny) | Zależnie od wariantu bazowego | Zbliżony do wariantu jawnego | Gdy przewoźnik nie chce ujawniać cesji kontrahentowi |
Ubezpieczenie należności handlowych jako druga warstwa ochrony
Ubezpieczenie należności handlowych działa inaczej niż faktoring: nie przyspiesza wpływu gotówki, ale wypłaca odszkodowanie, jeśli kontrahent stanie się niewypłacalny lub nie zapłaci mimo wezwań do zapłaty. Polisy tego typu, oferowane między innymi przez KUKE, Atradius czy Coface, obejmują zwykle bezpłatną windykację należności w pierwszej kolejności, a dopiero gdy odzyskanie długu okaże się niemożliwe, wypłacają odszkodowanie. Część towarzystw oferuje ochronę zarówno ryzyka handlowego (niewypłacalność kontrahenta), jak i ryzyka politycznego przy transakcjach eksportowych, co ma znaczenie przy obsłudze zleceń na rynkach niestabilnych gospodarczo lub objętych ryzykiem sankcyjnym, opisanym szerzej w artykule o sankcjach i embargach w transporcie międzynarodowym.
Dla przewoźnika istotną korzyścią jest też to, że posiadanie polisy ubezpieczenia należności bywa akceptowane przez banki i firmy faktoringowe jako dodatkowe zabezpieczenie, co może obniżyć koszt finansowania lub zwiększyć dostępny limit. Ubezpieczenie należności warto traktować jako uzupełnienie, a nie zamiennik ubezpieczenia OCP przewoźnika: OCP chroni odpowiedzialność za szkodę w przewożonym towarze, a ubezpieczenie należności chroni przed stratą finansową wynikającą z braku zapłaty za wykonaną usługę.
Ryzyko niewypłacalności zleceniodawcy i jak je ograniczać
Sytuacja finansowa branży transportowej w Polsce w ostatnich latach pozostaje napięta. Według danych przywoływanych przez Krajowy Rejestr Długów, zadłużenie firm transportowych liczone jest w miliardach złotych, a znaczna część mniejszych przewoźników ocenia własną kondycję finansową jako słabą, co przekłada się na podwyższone ryzyko niewypłacalności również po stronie zleceniodawców i spedytorów, z którymi współpracuje przewoźnik. Zanim firma zdecyduje się na współpracę z nowym zleceniodawcą, warto sprawdzić go w rejestrach dłużników takich jak KRD czy inne Biura Informacji Gospodarczej (BIG), a także w Krajowym Rejestrze Sądowym pod kątem aktualnego statusu prawnego spółki.
Dodatkowym źródłem informacji są giełdy transportowe, które przed nadaniem dostępu weryfikują użytkowników pod kątem licencji, zezwoleń i zaległości płatniczych, a w profilach firm udostępniają oceny i historię współpracy wystawiane przez innych przewoźników. Zawsze warto też zweryfikować, czy dana firma widnieje na białej liście podatników VAT oraz czy posiada aktualne ubezpieczenie OCP lub OCS, ponieważ brak takiej polisy po stronie spedytora bywa sygnałem ostrzegawczym co do jego kondycji finansowej. Rzetelna weryfikacja kontrahenta przed podjęciem zlecenia, zwłaszcza przy nowych relacjach handlowych na odległych rynkach, pozostaje tańszym zabezpieczeniem niż koszt ubezpieczenia czy faktoringu, choć w praktyce najskuteczniejsze bywa łączenie obu podejść: wstępnej weryfikacji kontrahenta i finansowego zabezpieczenia na wypadek, gdyby ta weryfikacja jednak zawiodła.
W praktyce dobrym nawykiem jest też rozłożenie ryzyka między kilku zleceniodawców, zamiast uzależniania większości przychodów firmy od jednego dużego kontrahenta, nawet jeśli wydaje się on w danym momencie wiarygodny. Koncentracja przychodów na jednym płatniku oznacza, że jego problemy finansowe czy opóźnienie w płatnościach mogą bezpośrednio zagrozić płynności całej firmy transportowej, podczas gdy przy bardziej zdywersyfikowanym portfelu zleceniodawców pojedyncza niewypłacalność jest łatwiejsza do zamortyzowania, także przy pomocy opisanych wyżej narzędzi finansowych.
Źródła
- e100.eu, „Faktoring dla firm transportowych – na czym polega? Komu się opłaca?” – e100.eu
- KUKE S.A., „Pakiet – ubezpieczenie należności, gwarancje i finansowanie” – kuke.com.pl
- TIMOCOM, „Weryfikacja przewoźnika na własną rękę krok po kroku” – timocom.pl
- Krajowy Rejestr Długów BIG S.A., „Raport Rozszerzony – Analiza Wiarygodności Płatniczej” – krd.pl
- Rzeczpospolita (logistyka.rp.pl), „Narasta zadłużenie firm transportowych” – logistyka.rp.pl
