Reguły INCOTERMS same w sobie nie są przepisami prawa celnego ani podatkowego, ale to właśnie od wybranej reguły zależy, kto w praktyce musi zorganizować transport, kto podpisuje zgłoszenie celne wywozowe i przywozowe oraz kto w razie problemu z odprawą zostaje z fakturą za magazynowanie na granicy. W transporcie wewnątrz Unii Europejskiej skutki błędnego doboru reguły są zwykle ograniczone, bo nie ma odprawy celnej między państwami członkowskimi. Zupełnie inaczej wygląda to w relacjach z krajami spoza UE, gdzie każda przesyłka drogowa lub kontenerowa przechodzi przez odprawę wywozową po jednej stronie granicy i przywozową po drugiej. Dla przewoźnika, spedytora i eksportera oznacza to konkretne, wymierne ryzyko finansowe i operacyjne, jeśli strony transakcji nie rozumieją, co naprawdę oznacza reguła wpisana w kontrakcie.
Czym są reguły INCOTERMS 2020 i co realnie regulują
INCOTERMS (International Commercial Terms) to zbiór jedenastu reguł handlowych opracowanych przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC), aktualnie w wersji z 2020 roku. Reguły dzielą się na dwie grupy: siedem reguł uniwersalnych, stosowanych dla dowolnego środka transportu (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP), oraz cztery reguły przeznaczone wyłącznie dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego (FAS, FOB, CFR, CIF). W transporcie drogowym i kontenerowym multimodalnym poza UE praktycznie stosuje się głównie grupę pierwszą, choć FOB i CIF wciąż bywają wpisywane w kontraktach z importerami z Azji czy Bliskiego Wschodu, nawet gdy towar jedzie kontenerem, co samo w sobie bywa źródłem nieporozumień.
Każda reguła odpowiada na trzy pytania: kto organizuje i opłaca transport na poszczególnych odcinkach trasy, w którym punkcie ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego, oraz kto jest odpowiedzialny za formalności eksportowe i importowe, w tym odprawę celną. INCOTERMS nie przenoszą własności towaru i nie zastępują umowy przewozu, dlatego zawsze trzeba je czytać łącznie z listem przewozowym CMR, w którym to nadawca i odbiorca przesyłki są precyzyjnie określeni niezależnie od zapisów kontraktu handlowego.
Kto organizuje transport i odprawę celną przy poszczególnych regułach
Najważniejsza dla spedytora obsługującego trasy poza UE jest odpowiedź na pytanie, po której stronie transakcji leży obowiązek zgłoszenia towaru do odprawy wywozowej i przywozowej. Poniższa tabela pokazuje to dla reguł najczęściej spotykanych w transporcie drogowym i kontenerowym na kierunkach pozaunijnych.
| Reguła | Kto organizuje transport główny | Kto odprawia eksport | Kto odprawia import i płaci cło/VAT | Gdzie przechodzi ryzyko |
|---|---|---|---|---|
| EXW (z zakładu) | Kupujący | Kupujący (formalnie, choć praktycznie potrzebuje pomocy sprzedającego) | Kupujący | W momencie postawienia towaru do dyspozycji w zakładzie sprzedającego |
| FCA (dostarczone do przewoźnika) | Kupujący | Sprzedający | Kupujący | Po załadunku u przewoźnika wskazanego przez kupującego |
| FOB (dostarczone na statek) | Kupujący (fracht morski) | Sprzedający | Kupujący | Gdy towar znajdzie się na pokładzie statku |
| CIF (koszt, ubezpieczenie i fracht) | Sprzedający (opłaca fracht i ubezpieczenie) | Sprzedający | Kupujący | Już przy załadunku na statek, mimo że sprzedający płaci za fracht |
| CPT / CIP | Sprzedający | Sprzedający | Kupujący | Przy przekazaniu towaru pierwszemu przewoźnikowi |
| DAP (dostarczone do miejsca) | Sprzedający | Sprzedający | Kupujący | Po dostarczeniu do uzgodnionego miejsca, przed rozładunkiem |
| DDP (dostarczone, cło opłacone) | Sprzedający | Sprzedający | Sprzedający | Po dostarczeniu i odprawie importowej u kupującego |
Warto zwrócić uwagę, że przy CIF i CFR sprzedający płaci za fracht morski, ale ryzyko przechodzi na kupującego znacznie wcześniej, bo już w porcie załadunku. To jedna z najczęstszych pomyłek w handlu z krajami spoza UE: strony mylą „kto płaci za transport” z „kto ponosi ryzyko”, a to dwie zupełnie różne kwestie w logice INCOTERMS.
DDP poza UE – wygodna reguła, która bywa pułapką dla sprzedawcy
Reguła DDP jest chętnie wybierana przez kupujących, bo z ich punktu widzenia jest najprostsza: towar ma po prostu dojechać odprawiony, z zapłaconym cłem i podatkiem. Problem w tym, że dla polskiego eksportera sprzedającego towar na DDP do kraju spoza UE oznacza to wzięcie na siebie odpowiedzialności za odprawę importową w systemie prawnym, którego zwykle nie zna, oraz za rozliczenie lokalnego cła i podatku importowego (odpowiednika VAT), często wymagające rejestracji podatkowej lub pośrednika fiskalnego w kraju przywozu. W wielu krajach spoza UE zagraniczny sprzedawca w ogóle nie może samodzielnie figurować jako importer, więc odprawa musi iść przez lokalnego agenta, co wydłuża czas i generuje dodatkowe koszty, o których strony często nie wiedziały w momencie podpisania kontraktu.
W transporcie drogowym i kontenerowym z Polski na kierunkach pozaunijnych, na przykład do Turcji, krajów Bliskiego Wschodu czy Afryki Północnej, praktycy odradzają stosowanie DDP bez wcześniejszego sprawdzenia, czy firma ma realne zaplecze do samodzielnej odprawy importowej w kraju docelowym. Bezpieczniejszym kompromisem bywa DAP, przy którym sprzedający dowozi towar do uzgodnionego miejsca, ale to kupujący jako rezydent danego kraju odpowiada za odprawę przywozową i miejscowe należności, co jest znacznie prostsze administracyjnie i mniej ryzykowne finansowo dla przewoźnika koordynującego transport. Dodatkowym zagrożeniem przy DDP jest tak zwany szary import (grey customs), czyli sytuacja, w której towar trafia do odbiorcy bez prawidłowo udokumentowanej odprawy, co może skutkować zatrzymaniem przesyłki na granicy lub sporami o to, kto pokryje powstałe zaległości celne.
Dokumenty i praktyczne obowiązki przewoźnika niezależnie od wybranej reguły
Bez względu na to, jaka reguła INCOTERMS została wpisana do kontraktu, przewoźnik i spedytor obsługujący trasę poza UE muszą upewnić się, że posiadają komplet dokumentów zgodny z rzeczywistym podziałem obowiązków. Dotyczy to zwłaszcza dokumentacji transportu kontenerowego, w tym konosamentu, packing listy i faktury handlowej z jasno wskazanymi warunkami dostawy. Reguła INCOTERMS powinna być zapisana w liście przewozowym i w zgłoszeniu celnym w sposób spójny z fakturą, ponieważ rozbieżności są jedną z najczęstszych przyczyn zatrzymań na odprawie.
Warto też pamiętać, że sama reguła INCOTERMS nie zwalnia eksportera z obowiązków wynikających z przepisów o VAT eksportowym i odprawie celnej poza UE, czyli konieczności zebrania dowodu wywozu towaru poza obszar celny Unii, niezależnie od tego, czy formalnie odprawę wywozową przeprowadza sprzedający, czy przedstawiciel kupującego. Podobnie w przypadku, gdy towar wraca do Polski, na przykład w wyniku reklamacji lub odmowy odbioru, kluczowe jest ustalenie z góry, kto był zgłaszającym przy wywozie, bo to determinuje, jak wygląda procedura powrotnego przywozu opisana szerzej w artykule o zwrocie cła i VAT przy reklamacjach towaru eksportowanego poza UE. Dobrą praktyką w spedycji jest ustalanie reguły INCOTERMS jeszcze przed rezerwacją transportu, a nie dopiero na etapie wystawiania dokumentów przewozowych, bo to od niej zależy, kogo w ogóle wolno wpisać jako eksportera lub importera w zgłoszeniu celnym.
Źródła
- International Chamber of Commerce (ICC), „Incoterms 2020” – iccwbo.org
- Biznes.gov.pl, „Incoterms – międzynarodowe warunki sprzedaży” – biznes.gov.pl
- ShipHub, „Pułapki przy wykorzystaniu reguły Incoterms 2020 DDP” – shiphub.pl
- Eurofiscalis, „Import towarów DDP Incoterm – jakie są obowiązki sprzedawcy” – eurofiscalis.com
