Decyzja o zakupie ciągnika elektrycznego zamiast spalinowego coraz rzadziej opiera się wyłącznie na cenie katalogowej, a coraz częściej na pełnym rachunku Total Cost of Ownership (TCO), obejmującym cenę zakupu, koszty energii, serwis, żywotność baterii i wartość odsprzedaży. W transporcie krajowym i regionalnym w UE ten rachunek zaczyna wychodzić na korzyść elektryków, ale w transporcie międzynarodowym poza UE, gdzie infrastruktura ładowania jest znacznie skromniejsza (pisaliśmy o tym szerzej w artykule o elektromobilności w transporcie ciężkim poza UE), bilans wygląda inaczej. Poniżej pokazujemy, z czego faktycznie składa się TCO i dlaczego długi dystans międzynarodowy zmienia ten rachunek na niekorzyść baterii.
Cena zakupu i dostępne dopłaty
Punktem wyjścia każdej kalkulacji TCO jest ogromna różnica w cenie nabycia. Przykładowo elektryczne podwozie pod zabudowę kontenerową BDF oferowane było w Polsce za około 380 tys. euro netto, podczas gdy porównywalny diesel trzyosiowy można kupić już od około 95 tys. euro netto, czyli nawet cztery razy taniej. To skrajny przykład, ale rząd wielkości (dwu- do czterokrotnie wyższa cena elektryka względem diesla o zbliżonych parametrach) potwierdzają też inne analizy rynkowe. Część tej różnicy da się zniwelować dopłatami. W Polsce działa program NFOŚiGW dofinansowujący zakup fabrycznie nowych pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 (do 400 tys. zł) i N3 (do 750 tys. zł), z dofinansowaniem sięgającym od 30% kosztów kwalifikowanych dla dużych firm do 60% dla mikro- i małych przedsiębiorstw, pod warunkiem złomowania pojazdu spalinowego tej samej kategorii. Nabór formalnie trwa do 30 czerwca 2029 roku, ale pula środków (2 mld zł) może się wyczerpać wcześniej. Warto pamiętać, że takie dopłaty dotyczą zakupu w Polsce i finansowania krajowego, a firma wykonująca głównie kursy poza UE musi liczyć się z tym, że wsparcie nie zrekompensuje w pełni wyższej ceny pojazdu wykorzystywanego na trasach, gdzie jego przewaga eksploatacyjna jest mniejsza.
Koszt energii kontra koszt paliwa
Drugim filarem TCO jest koszt „paliwa”. Tu wynik silnie zależy od tego, gdzie pojazd jest ładowany. Ładowanie na własnym placu bazowym w nocy, po niższych taryfach, potrafi dać koszt energii wyraźnie niższy niż diesel. Problem w tym, że na długiej trasie międzynarodowej ciężarówka spędza większość czasu poza bazą i musi korzystać z publicznych, szybkich ładowarek, gdzie ceny są znacznie wyższe. Przy typowym zużyciu rzędu 110 kWh na 100 km i cenie ładowania publicznego na poziomie sieci Milence (ok. 0,38 euro/kWh netto), koszt energii wynosi około 42 euro na 100 km, czyli tyle samo lub więcej niż koszt oleju napędowego przy zużyciu 25 l/100 km i cenie 1,5 euro/l (ok. 37,5 euro na 100 km). Innymi słowy, na publicznym ładowaniu przewaga kosztowa elektryka może zniknąć albo nawet się odwrócić. Analizy oparte na modelu mieszanym (50% ładowania bazowego, 50% publicznego) dla ciągnika długodystansowego w Niemczech pokazują, że elektryk zaczyna wygrywać z dieslem dopiero od drugiego roku eksploatacji, a przewaga rośnie do około 8 eurocentów na kilometr w piątym roku, jednak scenariusz ten zakłada dodatkowo wzrost kosztów diesla po 2027 roku w związku z systemem ETS2 i opłatami drogowymi zależnymi od emisji CO2. Na trasach poza UE, gdzie takich mechanizmów zwykle nie ma, a udział drogiego ładowania publicznego jest znacznie wyższy niż 50%, ten korzystny scenariusz trudniej powtórzyć.
Serwisowanie i żywotność baterii
Pojazdy elektryczne mają prostszy układ napędowy: brak oleju silnikowego, mniej elementów ruchomych, mniejsze zużycie hamulców dzięki hamowaniu odzyskowemu. To realnie obniża koszty przeglądów i napraw w porównaniu z silnikiem spalinowym, zwłaszcza przy dużym przebiegu. Najbardziej niepewnym elementem pozostaje bateria. Producenci (Volvo, Scania, MAN i inni) oferują zwykle podstawową gwarancję na układ napędowy, a osobno rozszerzone kontrakty serwisowe obejmujące monitorowanie i utrzymanie pojemności baterii przez cały okres eksploatacji, ale dokładne warunki (liczba lat, dopuszczalny spadek pojemności) różnią się między markami i modelami. Eksploatacja w wysokich temperaturach i przy częstym szybkim ładowaniu, typowa dla długich tras międzynarodowych z ograniczoną liczbą przystanków ładowania, przyspiesza degradację ogniw bardziej niż łagodne ładowanie nocne w bazie. Ewentualna wymiana baterii po kilku latach eksploatacji to wciąż koszt trudny do precyzyjnego przewidzenia w budżecie TCO, ponieważ ceny pakietów baterii wprawdzie systematycznie spadają, ale rynek wymian w ciężarówkach długodystansowych jest jeszcze zbyt młody, by dawał wiarygodne dane historyczne.
Wartość rezydualna i ryzyko odsprzedaży
Ostatnim, często pomijanym elementem TCO jest wartość pojazdu po zakończeniu okresu użytkowania. Dla diesli rynek wtórny jest głęboki i przewidywalny. Dla elektrycznych ciągników długodystansowych praktycznie dopiero się kształtuje, a firmy zajmujące się wyceną pojazdów używanych otwarcie wskazują, że kalkulacje TCO opierają się w dużej mierze na założeniach teoretycznych dotyczących zużycia energii i kosztów serwisu, a niepewna deprecjacja pojazdów elektrycznych, zwłaszcza chińskich marek wchodzących agresywnie na rynek europejski, dodatkowo utrudnia prognozowanie. Dla przewoźnika oznacza to wyższe ryzyko finansowe przy zakupie na kredyt lub w leasingu; nie bez powodu coraz więcej firm rozważa zamiast zakupu długoterminowy leasing lub wynajem długoterminowy pojazdów ciężarowych, który przenosi część ryzyka rezydualnego na finansującego.
Dlaczego trasy poza UE zmieniają bilans
Zestawiając powyższe elementy, obraz jest wyważony, a nie jednoznacznie korzystny dla baterii. Analizy branżowe (ICCT) wskazują, że elektryczne ciężarówki mogą stać się najtańszą ścieżką dekarbonizacji dla większości segmentów jeszcze przed 2030 rokiem, ale dotyczy to głównie transportu regionalnego i tras powrotnych do bazy, gdzie dominuje tanie ładowanie nocne. Transport międzynarodowy poza UE odwraca te założenia: mniej punktów ładowania oznacza większy udział drogiego ładowania publicznego, dłuższe przestoje wydłużają czas obrotu pojazdu, a część krajów spoza UE nie stosuje ulg w opłatach drogowych dla pojazdów zeroemisyjnych, w przeciwieństwie do części sieci unijnych opisanych w artykule o myto i opłatach drogowych poza UE. W praktyce oznacza to, że dziś TCO elektryka bywa konkurencyjne na krótszych i średnich trasach z dostępem do bazy, natomiast na długodystansowym transporcie międzynarodowym poza UE często wciąż przegrywa z dieslem, a przewoźnicy powinni liczyć konkretny scenariusz dla swoich tras, zamiast opierać decyzję na uśrednionych danych rynkowych.
| Składnik TCO | Pojazd elektryczny (BEV) | Pojazd spalinowy (diesel) |
|---|---|---|
| Cena zakupu | 2-4x wyższa niż diesel o podobnych parametrach | Punkt odniesienia, dojrzały rynek cenowy |
| Dopłaty | Możliwe dopłaty krajowe (np. NFOŚiGW do 750 tys. zł), warunkowe i ograniczone budżetem | Brak dopłat inwestycyjnych |
| Koszt energii/paliwa | Niski przy ładowaniu bazowym, zbliżony lub wyższy niż diesel przy ładowaniu publicznym | Przewidywalny, rosnący wraz z ETS2 i opłatami CO2 w UE |
| Serwisowanie | Niższe koszty bieżące (mniej podzespołów, mniejsze zużycie hamulców) | Wyższe koszty przeglądów i napraw silnika |
| Bateria/silnik | Ryzyko degradacji i kosztu wymiany baterii trudne do precyzyjnej wyceny | Znane koszty remontów silnika przy dużych przebiegach |
| Wartość rezydualna | Niepewna, młody rynek wtórny | Przewidywalna, głęboki rynek wtórny |
| Trasy poza UE | Osłabiona przewaga ekonomiczna z powodu ograniczonej infrastruktury ładowania | Infrastruktura tankowania praktycznie wszędzie dostępna |
Źródła
- International Council on Clean Transportation, „A total cost of ownership comparison of truck decarbonization pathways in Europe” – theicct.org
- rp.pl / Logistyka.rp.pl, „Milence: elektryczna ciężarówka tańsza od diesla” – logistyka.rp.pl
- 40ton.net, „Ile kosztuje ciężarówka na prąd – 380 tys. euro netto za podwozie pod kontenery BDF” – 40ton.net
- 40ton.net, „Ile kosztuje jazda ciężarówką na prąd lub wodór? Cenniki na początek 2026 roku” – 40ton.net
- Vehis.pl, „Elektryczne ciężarówki z dotacją. Aż 400 tys. zł dla N2 i 750 tys. zł dla N3” – vehis.pl
- Oberon Insights, „Residual Value of Electric Trucks” – oberoninsights.com
- Volvo Trucks, „FAQ – Batteries & Charging” – volvotrucks.pl
