Elektryfikacja transportu ciężkiego postępuje w Europie coraz szybciej, ale gdy trasa wykracza poza granice Unii Europejskiej, obraz technologii bateryjnych i wodorowych wygląda inaczej niż na niemieckiej czy francuskiej autostradzie. Przewoźnicy planujący połączenia z Wielką Brytanią, Szwajcarią, krajami Bałkanów Zachodnich czy w głąb Azji Centralnej muszą liczyć się z tym, że infrastruktura ładowania i tankowania wodoru jest rozłożona bardzo nierównomiernie, a unijne przepisy regulujące jej rozwój obejmują tylko część odwiedzanych krajów. Poniżej rzeczowy przegląd stanu na dziś, bez marketingowego optymizmu, jaki często towarzyszy tematowi elektromobilności.
Zasięg pojazdów elektrycznych i wodorowych w praktyce
Bateryjne ciągniki siodłowe (BEV) dostępne obecnie na rynku europejskim osiągają w warunkach rzeczywistych, przy pełnym obciążeniu i typowej prędkości autostradowej, zasięg rzędu 300-500 km na jednym ładowaniu. Nowsze modele z większymi pakietami baterii zbliżają się do górnej granicy tego przedziału, ale w praktyce na wynik wpływają temperatura otoczenia, ukształtowanie trasy, styl jazdy i wykorzystanie klimatyzacji lub ogrzewania kabiny. Ładowanie do wysokiego poziomu za pomocą najmocniejszych dostępnych ładowarek trwa zwykle od 30 do 90 minut, w zależności od mocy stacji i pojemności akumulatora. Pojazdy z ogniwami paliwowymi zasilane wodorem oferują większy zasięg, zwykle w przedziale 400-1000 km, a tankowanie zajmuje kilkanaście minut, zbliżając się czasowo do tankowania oleju napędowego. Problemem wodoru nie jest więc technologia pojazdu, lecz niemal całkowity brak stacji tankowania na wielu kierunkach eksportowych.
| Parametr | Ciężarówka elektryczna (BEV) | Ciężarówka wodorowa (FCEV) |
|---|---|---|
| Typowy zasięg na trasie | ok. 300-500 km | ok. 400-1000 km |
| Czas uzupełnienia energii | 30-90 minut (zależnie od mocy ładowarki) | 10-20 minut |
| Infrastruktura w UE (2026) | Rozwijana wzdłuż sieci TEN-T, wciąż nierównomierna | Pojedyncze stacje, sieć w bardzo wczesnej fazie |
| Infrastruktura poza UE | Dobra w Norwegii, ograniczona w Wielkiej Brytanii i Szwajcarii, znikoma dalej na wschód i południe | Praktycznie brak poza kilkoma projektami pilotażowymi |
| Dojrzałość rynkowa | Produkcja seryjna, rosnąca liczba modeli | Małe serie, wysoki koszt zakupu |
Infrastruktura poza UE: kraje rozwinięte i wyraźne białe plamy
Wśród krajów spoza Unii najlepiej pod względem ładowania pojazdów ciężkich wypada Norwegia, gdzie wysoki udział elektromobilności w transporcie osobowym pociągnął za sobą inwestycje w energetykę i sieci przesyłowe, choć dedykowanych punktów dla ciężarówek wciąż jest niewiele w porównaniu z potrzebami dalekobieżnego transportu. Wielka Brytania rozwija sieć hubów ładowania przy trasach tranzytowych i terminalach promowych, jednak operatorzy branżowi wskazują, że tempo instalacji nowych punktów nie nadąża za deklarowanym wzrostem floty elektrycznej. Szwajcaria, mimo restrykcyjnej polityki wobec ciężarówek spalinowych, dysponuje ograniczoną liczbą stacji o mocy odpowiedniej dla pojazdów ciężkich. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja na kierunkach takich jak Bałkany Zachodnie, Turcja czy trasy przez Azję Centralną, gdzie infrastruktura ładowania dla pojazdów ciężarowych praktycznie nie istnieje. Przewoźnik planujący przejazd opisany choćby w artykule o korytarzu TRACECA przez Azję Centralną musi dziś zakładać wyłącznie napęd konwencjonalny, bo na tej trasie nie ma z czego wybierać.
AFIR i jego zasięg terytorialny
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) nakłada na państwa członkowskie obowiązek budowy punktów ładowania i tankowania wodoru wzdłuż sieci TEN-T, z konkretnymi progami mocy i maksymalnymi odległościami między instalacjami, rosnącymi etapami do 2030 roku. Rozporządzenie obowiązuje bezpośrednio w krajach UE, a jego zasięg rozciąga się także na państwa Europejskiego Obszaru Gospodarczego, co obejmuje Norwegię i Islandię. Poza tym kręgiem, czyli w Wielkiej Brytanii, Szwajcarii, na Bałkanach, w Turcji czy w krajach Azji Centralnej, AFIR nie ma mocy wiążącej. Każdy z tych krajów prowadzi własną, niezależną politykę wobec infrastruktury paliw alternatywnych, co w praktyce oznacza brak jednolitych standardów, różne złącza ładowania i zupełnie inne tempo inwestycji niż w Unii. Dla przewoźnika oznacza to, że korzystny obraz elektryfikacji budowany na podstawie doświadczeń z tras krajowych czy niemieckich nie przekłada się wprost na planowanie połączeń międzynarodowych poza UE.
Wpływ na planowanie tras i czas pracy kierowcy
Nawet tam, gdzie infrastruktura istnieje, ładowanie ciężarówki elektrycznej trzeba wpisać w harmonogram zgodny z przepisami o czasie pracy kierowców, w tym z obowiązkową przerwą po określonym czasie prowadzenia pojazdu, o czym szerzej pisaliśmy przy okazji zasad dotyczących tachografów i czasu pracy kierowców. Jeśli moc ładowarki jest wysoka, postój na ładowanie może częściowo pokryć się z obowiązkową przerwą, co ograniczają nowe, znacznie mocniejsze standardy ładowania wdrażane właśnie przez producentów ciężarówek. Tam, gdzie dostępne są tylko wolniejsze ładowarki, kierowca musi doliczyć dodatkowy, nieplanowany postój, co wydłuża cały cykl transportowy i komplikuje układanie tras wielodniowych. Poza granicami UE, gdzie stacji praktycznie nie ma, temat w ogóle nie wchodzi w grę na obecnym etapie, a jedynym realnym rozwiązaniem pozostaje napęd diesla lub, w niszowych zastosowaniach, gaz LNG. Warto też pamiętać, że mrozy typowe dla wschodnich i azjatyckich kierunków eksportowych obniżają realny zasięg baterii nawet o kilkanaście do kilkudziesięciu procent, co dodatkowo pogłębia problem opisany w artykule o eksploatacji pojazdów w trudnych warunkach klimatycznych.
Praktyczne wnioski dla przewoźników
Na dzisiejszym etapie rozwoju technologii i infrastruktury, pojazdy elektryczne sprawdzają się przede wszystkim w transporcie regionalnym i krajowym, zwłaszcza tam, gdzie firmy chcą wjeżdżać do miast objętych strefami niskoemisyjnymi poza UE lub uniknąć ograniczeń związanych z strefami czystego transportu przy operacjach kabotażowych. Na długich trasach międzynarodowych poza Unią, zwłaszcza tam, gdzie infrastruktura ładowania i tankowania wodoru dopiero raczkuje albo nie istnieje wcale, napęd elektryczny czy wodorowy pozostaje na razie rozwiązaniem niszowym. Decyzję o inwestycji w taki pojazd warto więc opierać nie na ogólnych deklaracjach producentów, lecz na konkretnej mapie infrastruktury na trasach, które firma faktycznie obsługuje.
Źródła
- EUR-Lex, „Regulation (EU) 2023/1804 on the deployment of alternative fuels infrastructure” – eur-lex.europa.eu
- ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), „Position Paper: Charging and re-fuelling infrastructure required for heavy-duty vehicles” – acea.auto
- H2Accelerate, „Trucks” – h2accelerate.eu
- Volvo Trucks, „What you need to know about the EU’s AFIR regulation” – volvotrucks.com
- Scania Group, „Megawatt charging – all you need to know about MCS” – scania.com
- European Alternative Fuels Observatory, „EU27 + UK, Norway, Iceland, Switzerland, Turkey, Liechtenstein” – alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu
