Jeszcze kilka lat temu raportowanie emisji CO2 było tematem dla największych koncernów logistycznych. Dziś coraz częściej e-mail z prośbą o dane o śladzie węglowym przewozu trafia do skrzynki małej, rodzinnej firmy transportowej, która wykonuje zlecenia jako podwykonawca dużego spedytora lub sieci handlowej. Powodem jest unijna dyrektywa CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive), która zmusza duże przedsiębiorstwa do raportowania emisji w całym łańcuchu dostaw, włącznie z transportem zlecanym firmom zewnętrznym. Dla przewoźnika, który nigdy nie myślał o sobie jako o uczestniku raportowania ESG, oznacza to nowy, praktyczny obowiązek: trzeba umieć policzyć i przekazać dane o emisjach z własnej flotyli.
Co to jest CSRD i kogo obejmuje bezpośrednio
CSRD (dyrektywa 2022/2464) weszła w życie na poziomie unijnym i jest wdrażana etapowo w poszczególnych państwach członkowskich od roku obrotowego 2024 dla największych spółek giełdowych, a w kolejnych latach obejmuje coraz szersze grono dużych przedsiębiorstw spełniających określone progi zatrudnienia, przychodów i sumy bilansowej. Sama dyrektywa nie dotyczy bezpośrednio małych i średnich firm transportowych, jeśli te nie są spółkami giełdowymi i nie przekraczają unijnych progów wielkości. Problem w tym, że większość polskich przewoźników współpracuje właśnie z podmiotami, które CSRD obejmuje: dużymi sieciami handlowymi, producentami przemysłowymi czy międzynarodowymi operatorami logistycznymi. To od nich, nie od samego prawa, płynie realna presja.
Emisje Scope 3 i presja na małych przewoźników
Standardy raportowania towarzyszące CSRD (ESRS) wymagają od dużych firm ujawniania emisji w trzech zakresach, przy czym najtrudniejszy do policzenia jest Scope 3, obejmujący emisje pośrednie powstające poza własną działalnością raportującej spółki, w tym transport i dystrybucję towarów wykonywaną przez przewoźników zewnętrznych. Dla wielu firm produkcyjnych i handlowych transport odpowiada za istotną część ich całkowitego śladu węglowego, więc nie mogą po prostu zignorować tej kategorii w raporcie. W praktyce przenoszą więc obowiązek zbierania danych o emisjach na swoich dostawców usług transportowych, żądając od nich informacji o spalaniu paliwa, przejechanych kilometrach, typie pojazdu czy współczynnikach wypełnienia naczepy. Firma transportowa, która nie potrafi takich danych dostarczyć, ryzykuje utratę kontraktu na rzecz konkurenta, który już to robi, dlatego temat dotyka równie mocno przewoźników obsługujących trasy w głąb Unii, jak i tych wykonujących przewozy na kierunkach poza UE.
Warto odróżnić obowiązek prawny od presji rynkowej. Mały przewoźnik zwykle nie musi publikować własnego raportu CSRD, ale faktycznie musi dostarczać dane wejściowe do raportu klienta. W tym kontekście pomocny może być dobrowolny standard VSME opracowany przez EFRAG dla niegiełdowych małych i średnich przedsiębiorstw, który pozwala uporządkować podstawowe wskaźniki środowiskowe (w tym emisje) w prostszej, proporcjonalnej formie, zamiast tworzyć raport od zera na każde żądanie innego klienta.
Metodyka liczenia emisji z transportu drogowego
Żeby dane przekazywane klientom były porównywalne i wiarygodne, potrzebna jest wspólna metodyka liczenia emisji. Punktem wyjścia była europejska norma EN 16258, która jako pierwsza ustandaryzowała metodologię obliczania i deklarowania zużycia energii oraz emisji gazów cieplarnianych w usługach transportowych. Na jej bazie oraz na bazie prac branżowych powstał GLEC Framework, opracowany przez Smart Freight Centre jako globalna, uznawana w logistyce metodyka liczenia emisji łańcucha dostaw, obejmująca różne środki transportu i etapy operacji logistycznych. W 2023 roku metodyka ta została sformalizowana jako międzynarodowa norma ISO 14083, która obecnie stanowi najbardziej aktualny punkt odniesienia dla firm liczących emisje transportowe i zastępuje wcześniejsze podejścia oparte wyłącznie na EN 16258.
| Metodyka | Rodzaj | Zakres | Praktyczne zastosowanie |
|---|---|---|---|
| EN 16258 | Norma europejska (wcześniejsza) | Zużycie energii i emisje GHG w transporcie i logistyce | Historyczna podstawa metodyczna, stopniowo zastępowana przez ISO 14083 |
| GLEC Framework (Smart Freight Centre) | Metodyka branżowa | Emisje w całym łańcuchu logistycznym, wszystkie środki transportu | Praktyczne wytyczne i narzędzia do liczenia emisji, zgodne z ISO 14083 |
| ISO 14083:2023 | Norma międzynarodowa | Kwantyfikacja i raportowanie emisji GHG w operacjach łańcucha transportowego | Aktualny standard referencyjny, podstawa dla narzędzi raportowania Scope 3 |
Co może zrobić przewoźnik już dziś
Dla firmy transportowej, która nie ma działu ESG, najważniejsze jest zbudowanie podstawowej zdolności do zbierania danych operacyjnych: zużycia paliwa na pojazd i trasę, przebiegów, typu silnika i normy emisji, a także stopnia wykorzystania ładowności. Te dane w dużej mierze już dziś pochodzą z systemów telematycznych floty, dlatego inwestycja w telematykę floty i jej odpowiednie zabezpieczenie zaczyna mieć też wymiar raportowy, nie tylko operacyjny. Część dużych zleceniodawców udostępnia własne kalkulatory lub arkusze zgodne z GLEC Framework, do których przewoźnik wprowadza tylko podstawowe dane, a reszta liczona jest automatycznie według uznanych współczynników emisji.
Warto też pamiętać, że presja na dekarbonizację transportu nie dotyczy wyłącznie raportowania liczb. Flota elektryczna czy hybrydowa staje się dla wielu klientów dodatkowym kryterium wyboru przewoźnika, co opisujemy szerzej w artykule o elektromobilności w transporcie ciężkim na trasach poza UE. Firmy, które już teraz prowadzą rejestr danych emisyjnych i potrafią je zaprezentować w ustandaryzowanej formie, zyskują przewagę przetargową nad konkurentami, którzy traktują temat jako odległą formalność.
Terminy wejścia w życie i czego się spodziewać w kolejnych latach
Zakres podmiotowy CSRD rozszerza się stopniowo, a kolejne grupy dużych przedsiębiorstw dołączają do obowiązku raportowania w następnych latach obrotowych, zgodnie z harmonogramem ustalonym w samej dyrektywie i jej transpozycji do prawa krajowego. W praktyce oznacza to, że liczba klientów żądających danych o emisjach od swoich przewoźników będzie w najbliższych latach rosła, a nie spadała, nawet jeśli tempo wdrażania bywa korygowane na poziomie unijnym. Dla przewoźnika oznacza to, że pytanie o ślad węglowy przewozu, które dziś przychodzi od jednego czy dwóch największych klientów, za dwa lub trzy lata może stać się standardowym elementem zapytania ofertowego praktycznie każdego większego zleceniodawcy, podobnie jak dziś standardem jest pytanie o ubezpieczenie OCP czy certyfikaty jakości.
Dokumentacja środowiskowa jako część relacji z klientem
Raportowanie śladu węglowego warto traktować jako kolejny element dokumentacji towarzyszącej zleceniu, podobnie jak dokumenty celne czy zgodność z przepisami REACH przy przemieszczaniu towarów i odpadów poza UE, które również wynikają z unijnych wymogów środowiskowych, choć dotyczą innego zagadnienia. W obu przypadkach klient oczekuje od przewoźnika nie tylko wykonania przewozu, ale też dostarczenia wiarygodnych danych potwierdzających zgodność z przepisami środowiskowymi. Firmy, które z wyprzedzeniem ustandaryzują sposób zbierania i przekazywania takich danych, unikną chaosu przy każdym kolejnym zapytaniu od klienta objętego CSRD.
Źródła
- EUR-Lex, „Directive (EU) 2022/2464 (Corporate Sustainability Reporting Directive)” – eur-lex.europa.eu
- Smart Freight Centre / GHG Protocol, „GLEC Framework: universal method for logistics emissions accounting” – ghgprotocol.org
- International Organization for Standardization, „ISO 14083:2023 – Greenhouse gases – Quantification and reporting of GHG emissions arising from transport chain operations” – iso.org
- EFRAG, „VSME Standard – Voluntary Sustainability Reporting Standard for non-listed SMEs” – xbrl.efrag.org
