Kierowcy wykonujący przewozy do Wielkiej Brytanii, na Bałkany, do Turcji czy dalej na wschód poza granice Unii Europejskiej podlegają innym przepisom niż ich koledzy jeżdżący wyłącznie po unijnych drogach. Zamiast rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w grę wchodzi umowa AETR, czyli europejska umowa dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Dla przewoźników oznacza to konieczność znajomości dwóch reżimów prawnych naraz i świadomego decydowania, który z nich stosować na danej trasie.
Czym jest umowa AETR i kogo obowiązuje
AETR to umowa międzynarodowa sporządzona w Genewie w 1970 roku, w Polsce ogłoszona w formie tekstu jednolitego w Dzienniku Ustaw z 2014 roku (poz. 409). Reguluje ona czas prowadzenia pojazdu, przerwy oraz odpoczynki kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, a także obowiązek stosowania tachografu jako urządzenia rejestrującego te dane. Stronami umowy jest kilkadziesiąt państw, w tym wszystkie kraje Unii Europejskiej oraz państwa spoza Wspólnoty, takie jak Wielka Brytania, Ukraina, Turcja, Serbia, Mołdawia, Norwegia, Szwajcaria czy Rosja. Dzięki temu ten sam zestaw zasad czasu pracy obowiązuje kierowcę niezależnie od tego, czy przekracza granicę UE w Terespolu, na przejściu z Serbią, czy na granicy turecko-bułgarskiej.
AETR a rozporządzenie (WE) 561/2006: kluczowe różnice
Rozporządzenie 561/2006 obowiązuje w transporcie realizowanym w całości na terytorium Unii Europejskiej, a także pomiędzy państwami UE, Szwajcarią i krajami EOG. Umowa AETR wchodzi w grę wtedy, gdy przewóz rozpoczyna się, kończy lub przebiega tranzytem przez terytorium państwa trzeciego będącego stroną umowy, a nie objętego wspomnianymi wyjątkami. Zgodnie z art. 2 ust. 3 rozporządzenia 561/2006, AETR stosuje się w miejsce tego rozporządzenia do międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego w części poza obszarem Unii, Szwajcarii i EOG, i to w odniesieniu do całego przejazdu, a nie tylko jego odcinka poza UE. Innymi słowy, wystarczy że fragment trasy prowadzi przez państwo trzecie objęte AETR, aby cały przejazd rozliczać według zasad tej umowy.
Merytorycznie oba akty są do siebie zbliżone, bo AETR był historycznie wzorowany na unijnych normach czasu pracy, jednak nie są tożsame i różnią się w szczegółach technicznych, zwłaszcza w zakresie wymagań co do samego tachografu.
| Zagadnienie | Rozporządzenie (WE) 561/2006 | Umowa AETR |
|---|---|---|
| Zasięg terytorialny | UE, Szwajcaria, EOG | Państwa strony AETR, w tym poza UE (np. Turcja, Serbia, Wielka Brytania) |
| Dzienny czas prowadzenia pojazdu | 9 godzin, możliwość wydłużenia do 10 godzin dwa razy w tygodniu | Analogiczne limity 9/10 godzin |
| Tygodniowy czas jazdy | Maksymalnie 56 godzin, do 90 godzin w dwóch kolejnych tygodniach | Te same progi tygodniowe |
| Wymagany tachograf | Tachograf inteligentny drugiej generacji przy przewozach wyłącznie unijnych | Nie wymaga obligatoryjnie tachografu inteligentnego drugiej generacji na trasach do państw trzecich |
| Organ nadzorujący zmiany | Komisja Europejska, Parlament Europejski i Rada | Umawiające się Strony AETR pod egidą EKG ONZ (UNECE) |
Obowiązek montażu i wymiany tachografu na trasach pozaunijnych
To właśnie kwestia tachografu budzi najwięcej praktycznych wątpliwości. Główny Inspektorat Transportu Drogowego wyjaśnił w komunikacie z marca 2025 roku, że obowiązek stosowania tachografów inteligentnych drugiej generacji dotyczy przewozów realizowanych wyłącznie na terytorium Unii, a także między UE, Szwajcarią i państwami EOG. Jeżeli natomiast przewóz rozpoczyna się lub kończy w państwie trzecim będącym stroną AETR, albo przez takie państwo przejeżdża tranzytem, zastosowanie znajduje umowa AETR, a co za tym idzie, do takich przewozów nie jest wymagane stosowanie tachografów inteligentnych. Oznacza to, że przewoźnik jadący np. do Turcji czy na Bałkany niekoniecznie musi wymieniać flotę na najnowsze urządzenia, o ile jest w stanie wykazać, że dany przejazd faktycznie kwalifikuje się jako przewóz AETR.
GITD zastrzega jednak, że to przewoźnik musi być w stanie udowodnić kwalifikację danej trasy, a podejście kontrolerów w różnych krajach może się różnić. Warto więc dokumentować trasę przewozu i posiadać dokumenty jednoznacznie wskazujące państwa tranzytowe, zwłaszcza przy przewozach częściowo unijnych i częściowo pozaunijnych. Pomaga w tym prawidłowo wypełniony list przewozowy CMR, będący podstawowym dowodem relacji przewozu.
Kiedy realnie stosować który reżim
Dla spedytorów i kierowców liczy się prosta reguła: trzeba znać całą trasę przejazdu, a nie tylko punkt załadunku i rozładunku. Przewóz z Polski do Niemiec przez Czechy to zawsze rozporządzenie 561/2006. Przewóz z Polski do Turcji, choćby przez terytorium UE, to już AETR na całej trasie, bo przejazd kończy się w państwie trzecim będącym stroną umowy. Ta sama logika dotyczy tras na Bliski Wschód, opisanych szerzej w artykule o transporcie drogowym do Turcji i na Bliski Wschód, gdzie długie przejazdy tranzytowe przez kilka jurysdykcji są normą.
Czas pracy kierowców to tylko jeden z elementów szerszego pakietu przepisów obowiązujących na długich trasach międzynarodowych. Warto równolegle sprawdzić lokalne strefy ograniczeń ruchu, o czym więcej w materiale o kabotażu i strefach czystego transportu, a przy przewozie materiałów niebezpiecznych zestawić trasę z wymogami z artykułu o towarach niebezpiecznych ADR, bo kontrole drogowe poza UE często obejmują oba obszary naraz.
Konsekwencje naruszeń przepisów o czasie pracy i tachografach
Naruszenia norm czasu jazdy i odpoczynku, niezależnie od tego, czy stwierdzone w reżimie 561/2006 czy AETR, są traktowane przez inspekcje transportu drogowego bardzo poważnie. W Polsce podstawą nakładania kar pieniężnych na kierowcę i na przedsiębiorcę jest ustawa o transporcie drogowym wraz z załącznikiem określającym katalog naruszeń i odpowiadające im stawki. Kontrolerzy sprawdzają zapisy z karty kierowcy i jednostki pojazdowej tachografu, dlatego brak karty, jej uszkodzenie albo manipulacja przy urządzeniu rejestrującym należą do najpoważniej punktowanych naruszeń. Powtarzające się i poważne naruszenia mogą prowadzić do wszczęcia procedury utraty dobrej reputacji przewoźnika, a w skrajnych przypadkach do cofnięcia licencji wspólnotowej, co w praktyce oznacza koniec działalności przewozowej. Przy przewozach poza UE dochodzi do tego ryzyko kontroli i sankcji ze strony organów państwa trzeciego, które mogą stosować własne, niekoniecznie tożsame z unijnymi, procedury i wysokości kar.
Firmy planujące regularne kursy poza UE powinny traktować szkolenie kierowców z różnic między AETR a rozporządzeniem 561/2006 jako element obowiązkowy. Błędne założenie, że na trasie do państwa trzeciego obowiązują wyłącznie znane z UE zasady, jest jednym z częstszych powodów naruszeń stwierdzanych podczas kontroli drogowych.
Źródła
- Główny Inspektorat Transportu Drogowego, „Stosowanie tachografów inteligentnych w międzynarodowym przewozie rzeczy” – gov.pl/web/gitd
- Prawo.pl, „Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), Genewa 1970” (Dz.U. 2014, poz. 409) – prawo.pl
- EUR-Lex, tekst skonsolidowany rozporządzenia (WE) nr 561/2006 – eur-lex.europa.eu
