W relacjach z odbiorcami spoza Unii Europejskiej sama ciężarówka rzadko pokonuje całą trasę. Na kierunkach zamorskich, do Azji Wschodniej, Ameryki Północnej czy Australii, transport drogowy pełni funkcję nogi dowozowej i odwozowej (tzw. drayage), a główny odcinek trasy przejmuje statek. Sprawne połączenie obu gałęzi decyduje o kosztach, terminowości i liczbie reklamacji. W artykule o transporcie intermodalnym kolej-droga poza UE opisywaliśmy kombinację drogi i kolei; tu skupiamy się wyłącznie na praktyce łączenia transportu drogowego z morskim: wyborze portu, roli spedytora morskiego, oknach czasowych awizacji oraz opłatach demurrage i detention.
Dlaczego droga i morze się uzupełniają
Transport morski jest tani na jednostkę ładunku, ale nieelastyczny co do lokalizacji. Statek dociera do portu, a towar musi jeszcze pokonać „ostatnią” i „pierwszą milę” do i od terminala. W praktyce oznacza to, że przewoźnik drogowy odpowiada za podstawienie kontenera pod załadunek, dowóz go do portu przed wyznaczonym cut-offem, a po stronie importowej za odbiór kontenera z terminala i dostarczenie go do magazynu odbiorcy. Ten fragment łańcucha bywa najbardziej newralgiczny, bo to na nim kumulują się opóźnienia z awizacji portowych, kontroli celnych i ograniczonej dostępności podwozi (chassis) czy naczep kontenerowych.
Dobór odpowiedniego incoterms ma tu bezpośrednie przełożenie na to, kto odpowiada za organizację nogi morskiej i drogowej, co szerzej omawialiśmy w tekście o Incoterms w transporcie międzynarodowym poza UE.
Wybór portu przeładunkowego: Gdańsk, Gdynia czy porty zachodnioeuropejskie
Polscy eksporterzy i importerzy obsługujący kierunki pozaunijne stoją zwykle przed wyborem między portami krajowymi (Gdańsk, Gdynia) a dużymi hubami w Hamburgu, Bremerhaven czy Rotterdamie. Terminal Baltic Hub w Gdańsku, po uruchomieniu trzeciego nabrzeża głębokowodnego, dysponuje przepustowością rzędu 4,4 mln TEU rocznie i obsługuje bezpośrednie połączenia oceaniczne z Dalekim Wschodem, co jeszcze kilkanaście lat temu było domeną wyłącznie portów zachodnioeuropejskich. Gdynia (m.in. terminal BCT) oferuje z kolei dobre połączenia feederowe z Hamburgiem i Bremerhaven, co bywa praktycznym rozwiązaniem, gdy zależy nam na częstotliwości wypłynięć, a nie na bezpośrednim serwisie oceanicznym.
Wybór portu zależy od kilku czynników: dostępności bezpośredniego serwisu na docelowy kierunek, kosztu i czasu dowozu drogowego z magazynu nadawcy, a także elastyczności terminala w awizacji pojazdów. Dowóz do portu niemieckiego bywa uzasadniony, gdy przewoźnik oceaniczny oferuje tam częstszy lub szybszy serwis, ale oznacza dodatkowe kilkaset kilometrów transportu drogowego, dodatkowe koszty mostowe i mytowe (patrz: artykuł o myto i opłatach drogowych poza UE) oraz ryzyko kolejnego ogniwa w łańcuchu, na którym coś może pójść nie tak.
| Kryterium | Porty polskie (Gdańsk/Gdynia) | Porty niemieckie/niderlandzkie (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam) |
|---|---|---|
| Dowóz drogowy z Polski centralnej | Krótszy, niższy koszt frachtu drogowego | Dłuższy, wyższe koszty paliwa i mostowego |
| Bezpośrednie serwisy oceaniczne | Rosnąca liczba połączeń z Dalekim Wschodem | Najszersza siatka połączeń globalnych |
| Częstotliwość wypłynięć | Dobra, rosnąca | Bardzo wysoka |
| Ryzyko przeciążenia terminala | Umiarkowane, zależne od sezonu | Wyższe w szczytach sezonowych |
Rola spedytora morskiego i awizacje w portach
Spedytor morski jest ogniwem łączącym przewoźnika drogowego z linią oceaniczną i terminalem. To on rezerwuje miejsce na statku (booking), otrzymuje numer rezerwacji i termin cut-off (ostateczny moment przyjęcia kontenera na terminalu przed załadunkiem), a następnie przekazuje te dane przewoźnikowi drogowemu, by ten zaplanował podstawienie zestawu. W praktyce większość dużych terminali kontenerowych, w tym Baltic Hub w Gdańsku, wymaga elektronicznej awizacji pojazdów (tzw. slot booking lub gate booking) w konkretnym oknie czasowym. Spóźnienie się na awizowany slot oznacza często kolejkę do bramy (gate) albo konieczność ponownej rezerwacji, co bezpośrednio przekłada się na czas pracy kierowcy i ryzyko przekroczenia dopuszczalnego czasu jazdy.
Sprawna komunikacja między spedytorem, przewoźnikiem drogowym i terminalem jest tu kluczowa: opóźnienie zgłoszenia zmiany terminu, błędny numer kontenera czy brak zaktualizowanego zlecenia w systemie terminala potrafią zablokować cały zestaw na kilka godzin.
Demurrage i detention: koszty, których można uniknąć
Dwa pojęcia najczęściej mylone w praktyce to demurrage i detention. Demurrage to opłata za przetrzymanie kontenera na terenie terminala portowego ponad przyznany czas wolny (free time), liczona od rozładunku ze statku do momentu odbioru (przy imporcie) albo od dostarczenia pustego kontenera do terminala do jego załadunku na statek (przy eksporcie). Detention nalicza się natomiast za przetrzymanie samego kontenera jako urządzenia poza terminalem, czyli od momentu odbioru załadowanego kontenera z portu do jego zwrotu (import) lub od odbioru pustego kontenera do jego zwrotu załadowanego (eksport). Osobną pozycją bywa storage, czyli opłata za samo zajmowanie miejsca na placu składowym.
Wysokość opłat i długość darmowego okresu (zwykle kilka dni kalendarzowych) określa taryfa danej linii żeglugowej i różni się w zależności od portu, sezonu i dostępności miejsca na terminalu. Dla przewoźnika drogowego kluczowe jest, by dowóz lub odwóz kontenera zaplanować tak, by zmieścić się w oknie darmowego czasu, bo koszty demurrage i detention bardzo szybko przewyższają wartość samego frachtu drogowego. W okresach przeciążenia portów (typowo przed świętami czy w szczycie sezonu) darmowy czas bywa skracany, a stawki dobowe rosną.
FCL a LCL: inny model organizacji nogi drogowej
Wybór między pełnym kontenerem (FCL, Full Container Load) a drobnicą (LCL, Less than Container Load) zmienia też sposób organizacji transportu drogowego. Przy FCL kontener jedzie od magazynu nadawcy bezpośrednio do portu i z powrotem od portu do magazynu odbiorcy, bez przeładunków pośrednich, co ułatwia planowanie awizacji i minimalizuje ryzyko uszkodzeń. Przy LCL towar trafia najpierw do magazynu konsolidacyjnego (CFS, Container Freight Station), gdzie jest łączony z ładunkami innych nadawców do wspólnego kontenera, a po stronie importowej przechodzi analogiczny proces dekonsolidacji. Oznacza to dodatkowy etap transportu drogowego i dodatkowy punkt przeładunkowy, za to niższy koszt dla nadawców małych partii towaru, którzy nie wypełniliby całego kontenera.
| Cecha | FCL (pełny kontener) | LCL (drobnica) |
|---|---|---|
| Liczba nadawców w kontenerze | Jeden | Wielu |
| Dodatkowy przeładunek w CFS | Nie | Tak (konsolidacja/dekonsolidacja) |
| Czas tranzytu | Krótszy | Dłuższy, zależny od zebrania partii |
| Koszt przy małych partiach | Wyższy jednostkowo | Niższy jednostkowo |
| Ryzyko uszkodzeń/pomyłek | Niższe | Wyższe (więcej przeładunków) |
Typowe źródła opóźnień w połączeniu droga-morze
Największe opóźnienia w praktyce nie wynikają z samego rejsu, lecz z ogniw stykowych: oczekiwania na slot awizacyjny w porcie, braku dostępnych chassis pod kontener, kongestii na bramach terminala w szczycie sezonu, a także rozbieżności dokumentacyjnych między zleceniem drogowym a bookingiem morskim (np. błędny numer kontenera lub plomby). Dobrze zorganizowana współpraca spedytora morskiego z przewoźnikiem drogowym, z buforem czasowym na nieprzewidziane opóźnienia w porcie, pozostaje najskuteczniejszym sposobem ograniczenia ryzyka naliczenia demurrage czy detention oraz utraty terminu wypłynięcia statku.
Źródła
- Port of Gdańsk, „Baltic Hub Container Terminal” – portgdansk.pl
- Tirsped, „Detention, demurrage i storage – czym się różnią i kiedy są naliczane?” – tirsped.com.pl
- ShipHub, „FCL a LCL – Transport pełnokontenerowy a drobnica” – shiphub.pl
- GospodarkaMorska.pl, „Nowe połączenie z BCT Gdynia do portów w Hamburgu i Bremerhaven” – gospodarkamorska.pl
- Baltic Container Terminal Gdynia (BCT) – bct.gdynia.pl
